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***息显示，新石器A+轮融资由理想汽车领投，云启资本、毅达资本、耀途资本跟投。本轮融资完成后，理想汽车将成为新石器继CEO余恩源之后的第二大股东。

新造车势力领投初创企业，这个少见的组合引起了极高的热度。业内不少人发出疑问：一直深陷融资难题的新造车势力为什么还能对外投资?理想汽车领投是看中了新石器的什么？

01

成为新石器第二大股东

公开资料显示，新石器的A+轮融资规模近2亿元。该轮融资由理想汽车领投，此外新投资人毅达资本加入，老股东云启资本和耀途资本追加投资。天眼查数据显示，新石器的运营主体为新石器慧通（北京）科技有限公司，成立于2018年2月，注册资本约1999万人民币，法定代表人为公司创始人余恩源。

对于此次融资，余恩源在接受媒体***访时表示，该轮融资于去年四季度启动，2020年1月敲定，2月走完流程。之所以启动这笔融资，除了需要融资维持运营、加快扩张节奏外，“股东理想汽车意图加大无人配送领域的投入”也是原因之一。

而相关的工商信息也佐证了余恩源的说法。天眼查显示，2月28日，新石器慧通（北京）科技有限公司发生了一系列工商变更，公司的注册资本由原来的约1634万人民币新增至现在的约1999万人民币。同时，公司的经营范围也新增智能机器人、无人车的相关业务。

经过此次A+轮融资之后，2018年5月加入新石器天使轮投资的理想汽车，认缴金额396.09万元，其运营主体北京车和家信息技术有限公司将成为新石器第二大股东，持股19.82%。余恩源本人仍为新石器第一大股东，持股33.62％。

02

“资金告急”下的领投

众所周知，造车新势力由于交付以及运营问题，普遍面临融资难题。数据显示，2019年上半年，理想汽车营业收入约为527.76万元，净利润约为-6.29亿元，资产总额约为58.42亿元，负债总额为9.31亿元。此外，有公开报道显示，理想汽车将在美国进行首次公开募股（IPO），***筹资至少5亿美金，最早于2020年上半年完成。不难看出，理想汽车也没能逃过所有造车新势力的“魔咒”——缺钱。

另一方面，公开资料显示，新石器已经在常州建设全球第一座L4级无人车智造工厂，年产能预计为1万辆以上。截至目前，新石器已生产超过120辆无人车，累计自动驾驶行驶里程超过50万公里。

无人配货作为自动驾驶技术的一个落地形式，相比自动驾驶在应用层面要简单得多。即便过去几年，传统车企抑或造车新势力以?“人工智能驾驶座舱”“自动驾驶技术”为卖点的产品层出不穷，但在一些汽车领域的专家看来，中国乃至全世界的自动驾驶技术都还处于摸索阶段，市面上以“自动驾驶”为卖点的产品，严格意义上只是在传统汽车的基础上增加了一些驾驶***技术。

反观无人配货，因疫情的爆发，这一概念再次被推上台前。截至周三，得润电子、华阳集团、路畅科技、双林股份、启明信息、皖通科技等多只无人配送概念股曾出现涨停或大幅上涨。

03

无人配送“风口”成关键

无人配送行业的风口要来了，这几乎是所有从业者的看法。***肺炎疫情的暴发催生了外界对于自动配送、非接触式配送的需求。为了驰援前线，包括百度?Apollo、新石器、智行者等企业在内的多个科技公司，开始为全国疫区提供清洁消毒、送餐和智能物流等无人化服务。

2月10日，百度?Apollo?宣布免费开放低速微型车套件及自动驾驶云服务，并为生态伙伴研发过程中所需的软件、服务、硬件、落地等提供资金支持；2月14日，百度Apollo?携手新石器在北京市海淀医院投放了新的无人车，负责海淀医院隔离点的无接触送餐工作，从上车到取餐全过程均由车辆单独完成，每天能为大约?100?名一线医护人员提供服务，避免疫情期间人与人之间的接触。

2?月?20?日，新石器的2台无人消毒车发往武汉，在武汉商学院和江汉大学进行消毒杀菌作业。不仅如此，连知名外卖平台——美团在疫情期间也展示了自研的无人车业务成果，为北京市顺义区多个社区居民配送了果蔬食品，苏宁物流与京东集团分别在苏州和武汉启动了“零接触”配送服务。

过去两个月，这些无人送货车在疫区以及学校等特殊场景中，任务完成得相当漂亮。一位百度Apollo工作人员表示，Apollo近期的表现绝非个例，只能算是典型，自动驾驶技术助力城市实现出行智能化升级已成必然趋势，而疫情的到来，只是将无人配送提前推到了众人眼前。

在疫情因素之外，有观点认为国家政策进一步助推了无人配送行业的“起飞”。2月12日，国家发改委、工信部、公安部、交通部等11部委联合印发了《智能汽车创新发展战略》，指出2035年-2050年，中国标准智能汽车体系将全面建成、更加完善。安全、高效、绿色、文明的智能汽车强国愿景将逐步实现，智能汽车将充分满足人民日益增长的美好生活需要。

“宏大的国家目标下，每一个惠民利民的‘小举措’都暗藏着机遇”，在业内人士看来，国家强调的智能汽车体系是一个系统性的工程，在这项大工程中，涉及到的每一个领域，都应该在大量的实践和应用中发展成熟。而无人配送作为无人驾驶的一个分支，其落地性更强、应用成果更直观，更容易融入人们的日常生活。

如果回到最初的疑问，“资金告急”的理想汽车为什么会主动领投新石器？“只有真正看到了希望，才能解释为什么一个缺钱的企业还会下大功夫去投资另一个初创企业。”上述人士说道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车导报和汽车之友的****是多少？

8月3日，中国汽车流通协会（以下简称“流通协会”）召开线上月度分析会，对外公布了7月份汽车经销商库存预警指数、汽车价格指数、汽车保值率；上半年二手车市场交易以及进口汽车市场销量数据等。

根据流通协会统计的数据显示，6月，全国二手车市场交易量122.46万辆，交易量环比增长4.41%；7月汽车经销商库存预警指数为62.7%，环比上升5.9%，库存预警指数位于荣枯线之上，经销商库存压力较大；7月汽车消费指数为60.3，较上月略高，经过上半年政策***市场恢复，7月汽车市场逐渐稳定，汽车市场仍在缓慢复苏。

今年上半年，进口汽车供需双降，进口乘用车销售车型仍以轿车和SUV为主，其中，豪华品牌占进口汽车总销量的79%。通过流通协会的数据发现，在整体低迷的上半年车市中，乘用车销量同比下降26.7%，但豪华汽车中高端换购需求未受明显影响。另一方面，自主品牌“马太效应”愈加明显，***向头部企业如吉利、长城、长安等车企倾斜。由于合资和豪华品牌入门款价格持续下探，自主品牌向上将面临不小的压力。

流通协会指出，经销商普遍面对着较大的经营压力。上半年，经销商的销售收入仅为2019全年的37.6%，新车毛利率进一步降低。对此，中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，主机厂应和经销商“共克时艰”，对于区域市场的变化能做出营销策略的及时调整。

01?汽车经销商库存预警指数上升

新车毛利率持续下降

根据流通协会发布的数据，7月份汽车经销商库存预警指数为62.7%，较上月上升5.9%，较去年同期上升0.5%，库存预警指数位于荣枯线之上。调查显示，东部地区（安徽、江苏、山东、上海、天津、浙江等地）库存预警指数最高。

进入7月地方***政策效果减弱、多地出现洪涝灾害，叠加车企对经销商的压货，各类汽车品牌的库存压力均有所增加。7月份的库存系数与库存预警基本保持一致，大部分经销商认为，7月是传统淡季再加上今年疫情和汛情抑制了部分地区车市回暖，以及二季度各类活动透支汽车市场，预计8月车市呈季节性回落，销量或将下滑。另一方面，经销商对汽车品牌的总体满意度持续走低，自主品牌满意度下降最为明显。

受疫情影响，今年上半年经销商的经营压力继续加大，1-6月，实现销量增长的经销商比例仅为21.5%，其中有60%的经销商为豪华、进口品牌经销商。值得注意的是，经历了2019车毛利率首次为负的情况，今年上半年新车毛利率进一步下降至-3.5%，甚至出现了越来越多的经销商价格倒挂（购进价格高于销售价格）的现象，经销商的经营压力持续增大。

02?上半年二手车交易价格3万以内增幅最大

7月二手经理人指数降低至40.7%

流通协会对外公布，1-6月全国二手车市场累计交易量551.64万辆，同比下降19.61%。其中，基本型乘用车共交易?326.06万辆，同比下降18.25%；SUV?销量53.85万辆，同比下降7.19%；MPV?销量32.57万辆，同比下降25.02%。上半年受到疫情等因素影响，二手乘用车较去年同期有明显下降。

同***析二手车价格区间分布，今年上半年，3万元及以下价格区间的车辆增长7.30%，3-5万区间增长0.37%，5万以上价格区间二手车市场有不同程度下降，其中15-30万元价格区间与历史同期相比下降较为明显，3万以下区间增幅最大。流通协会指出，受疫情影响众多消费者可支配收入变少，5万以内“经济实惠”的二手车型成为首选。

进入7月份，二手车市场表现仍不活跃。从流通协会发布的数据来看，二手车经理人指数由6月份的41.6%降至40.7%，仍处于荣枯线以下。调查显示，大部分二手车经销商认为7月份的经营有所恶化，有七成的经理人预计8月份资金流通情况将与7月持平。

接受调查的二手车经理人认为7月份市场环境不好，二手车市场仍处于淡季，客流量及市场需求下降，加上同行竞争激烈也在影响二手车的收购及销售价格。随着市场环境的变化，7月份的库存量及周转时间与上月相比有所增加，为避免因市场的波动而增加经营风险，预计8月不会增加太多库存。

03?7月汽车消费指数为60.3

市场逐渐稳定

流通协会发布了6月份全口径乘用车市场数据，乘用车销售166.0万辆，环比上升3.3%，同比下降25.6%。今年上半年乘用车累计销量为793.2万辆，同比下降26.7%。

在细分市场，6月轿车销量78.6万辆同比下降29.3%；MPV?销量为9.4万辆同比下降31.0%；SUV销量为76.8万辆同比下降20.8%，可以看出SUV车型同比下降较少。流通协会认为SUV逐渐缩小与轿车的市场份额差距，主要因为其家用性以及空间大受到消费者喜欢，在疫情期间受冲击较小。

进入7月份，汽车消费指数较上月略有升高至60.3，预计8月份汽车销量较7月将有所上升。总体来说，7月和8月处于汽车销售淡季，部分地区超高温天气多雨、洪涝灾害等天气因素影响销售；经过上半年政策***市场恢复，7月汽车市场逐渐稳定，8月有多品牌新车上市，汽车市场仍在缓慢复苏阶段。

04?豪华品牌销量影响较小

领跑细分市场

今年上半年，进口乘用车终端销售43.1万辆，累计同比下滑23.5%；6?月，进口乘用车终端销售8.9万辆，同比下降28.8%。上半年进口乘用车销售车型仍以轿车和SUV为主，占比95.9%。另外，进口品牌格局相对稳定，前三名依然是雷克萨斯、宝马和奔驰；前十品牌中只有雷克萨斯实现小幅增长，其余品牌均下降。

1-6月，豪华品牌是进口市场的销售主力，占销售总量的?79.0%，非豪华品牌、豪华品牌、超豪华品牌分别下滑35.8%、19.6%和?11.0%，豪华品牌相对受影响最小。

以豪华品牌为例，上半年，奔驰以33.9万的销量领跑国内市场，宝马33.8万辆、奥迪30.1万辆紧随其后，ABB累计销量同比均略有下降。

二线豪华品牌累计销量雷克萨斯以9.7万销量领跑，同比上升4.8%；凯迪拉克销量8.1万，同比下降33.6%；沃尔沃以6.8万销量位居第三同比下降3.6%?；Jeep、英菲尼迪、林肯等品牌同比下降明显。在新能源领域，国产后的特斯拉价格下降销量大增，上半年累计销量实现同比上升130.5%，表现出强劲的竞争力和增长动能。

从品牌档次来看，6月进口高端、自主品牌市场份额较上月分别上升0.5%和0.2%，主流合资品牌市场份额较上月下降0.7%。流通协会指出，上半年随着疫情逐渐稳定，消费***政策推动汽车市场复苏，而中高端汽车为促进销售多实施以价换量策略，层层下压挤占低端车型市场份额。3月份以后豪华、合资汽车市场份额逐渐扩张，自主品牌份额持续被合资抢夺。

05?7月线上车源创新高

自主品牌新能源二手车保值率较低

在本次发布会上，精真估发布了《7月中国汽车保值率报告》。数据显示7月二手车线上车源量创新高达九十万辆，原因既有“报复性复工”的因素，也有疫情影响原来的线下车源逐步转向线上的原因。总体来说，7月份各细分车型的保值率比较稳定，MPV和中大型SUV价格涨幅较大。

从各汽车品牌来看，月度保值率下滑较明显的是大众和奥迪品牌，涨幅较明显的是日产和起亚品牌。在自主品牌市场，除五菱外，二手车价格整体下降，新车市场的压力也传递到二手市场。长安、哈弗、江淮品牌保值率排名提高。

在新能源领域，特斯拉在纯电动二手车市场上的份额超过三成，除了特斯拉，奥迪、宝马保持领先，而主流合资品牌无缘新能源二手车保值率（?三年车龄?）的前十榜单，长安、荣威、比亚迪是榜单中仅有的“非豪华品牌”。

值得注意的是，和纯电动相比，插电混动车型保值率相对较低。精真估认为比亚迪、荣威等自主品牌份额较高，品牌溢价较低，是二手插电混动车型不保值的原因之一。

06?价格指数下降趋势明显

自主品牌市场增长压力较大

随着国内疫情影响逐渐消退，汽车市场持续恢复，降价促销是车企抢占市场需求重要的途径，价格指数下降趋势明显。根据广州威尔森信息科技有限公司在发布会上发布的《7月市场洞察及价格月报》显示，2020年7月整体汽车市场价格指数为96.2%，环比下降0.4%。

合资品牌为进一步争夺市场，轿车及SUV车型均不断下探，7月合资市场价格指数环比下降0.5%。自主品牌在合资品牌下压的影响下，生存空间被压迫。自主品牌7月整体市场价格有所下降，价格指数环比下降0.5%。

而在消费升级及增换购比例逐渐加大的利好下，豪华市场整体上升态势良好，主要一线豪华品牌BBA的热销车型在疫情影响逐渐消除后，迎来理想增长。此外，沃尔沃和凯迪拉克等二线豪华品牌也有不错表现，推动豪华细分持续大幅增长，为细分带来可观的增长贡献。

疫情之中顺利度过第二季度的豪华车市场，7月依旧保持良好的销售态势，价格指数下降0.2%。国产豪华车市场方面，7月价格指数环比下降0.3%；而保时捷、英菲尼迪等豪华品牌由于供货短缺和厂家保持利润两个方面，价格指数有所上升，从整体来看，7月进口豪华市场价格指数环比上涨0.2%。

07?疫情对售后服务的影响逐步降低

消费者满意度7月有所提升

中国汽车售后服务质量监测大数据平台发布的《7月中国汽车消费者口碑指数报告》显示，7月份汽车售后服务质量消费者口碑指数为92.18分，同比下滑1.74分，环比上扬0.5分。消费者对汽车售后服务的满意度在7月份有了小幅度的提升，其中包括消费者对服务顾问、服务设施、维修质量、维修时间的满意度。

除此之外，消费者对维修质量的满意度也在本月微增。7月维修质量消费者口碑指数得分为86.91分，环比提高0.29分。7月份维修时间得分为83.08分，较6月份环比上升了1.38分。

值得一提的是，汽车售后服务的各等待环节在7月份均有一定幅度的环比提升。其中，“维修工位需要等待”环节的得分提升幅度最大，这也是各等待环节得分在连续两个月的大幅降低后的首次上扬，说明各等待环节的体验不满已经引起经销商的重点改善。

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福特用大众的电动车平台开发电车，到底是怎么回事？

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顺利过会，东风集团离A股上市仅一步之遥 | 汽车商报

随着新能源汽车市场的逐渐增大，越来越多的车企加入到新能源汽车的混战当中去，根据据德国《商报》（Handel**latt）报道，福特可能会基于大众的电动汽车平台MEB生产不止一款电动汽车。对于福特为何用大众的电动汽车平台开发电车，主要还是从福特的自身上面去考虑。

首先基于大众电动汽车平台开发电车，可以减少在电动汽车平台研发的周期，在市场的竞争当中可以处于一定的优势，毕竟在现有的平台上进行电动汽车的升级和研发，可以加速车辆研发和生产的周期，当然也是能够强化在汽车市场当中的竞争力，打造更符合消费者需求的产品，站在企业的角度上面来说，可以节省研发的成本并且也是能够增加企业收益。

除此以外，可以利用大众现有的电动车平台来对自身的车辆的技术进行互补和升级，举例来说，按照福特的***和规划，福特***用大众的 MEB 电动车平台开发电动新车，这对于福特来说。

可以让现有平台的电动汽车尽早的面向于汽车市场，在竞争激烈的市场当中取得一定的市场地位，再者而言也是可以依靠大众现有建立起的电动车架构基础，福特能省下大量***，节省更多的成本。

简单的来说就是通过现有的东西，用更有效率的方式进入到市场来实现自身利益的最大化。综合来说，福特用大众汽车的MEB平台，通过保证明年电动汽车的利润而进一步降低自身在市场当中的风险和增加竞争的优势。

富士康决定代工汽车，但对象不是车界的苹果

作者|?龚宸芫

编辑|?王双双

12月11日晚，本报记者从深交所最新公布消息得知，东风汽车集团股份有限公司（以下简称“东风集团”）A股上市有了新进展。

深交所发布创业板上市委审议结果指出，东风集团符合发行条件、上市条件和信息披露要求，同意东风集团创业板首发上市。东风集团创业板IPO于10月13日受理后，在历时59天、经过一一轮问询后，终于成功过会。

在上市委会议问询环节中，深交所要求东风集团对发行人与合/联营各方的合作稳定性、东风集团针对乘用车板块收入与毛利率持续下降***取措施的有效性、“岚图”新能源汽车募投项目实施可能面临的风险这三个问题作出回答。

这意味着东风走了15年的回归A股之路，终于见到曙光。时至今日，依然有很多人有疑问，为什么东风“不辞辛苦”，坚持回归？回归之后，又将对其带来哪些影响？对此，本报记者连线多位业内专家及证券工作从业者，试图解读东风回归A股的真正原原因。

01

什么是“过会”？

据本报记者了解，“上会”是企业上市前最重要的环节，相当于企业带着材料去***考试，如果考试通过，就叫“过会”，意味着企业拥有了上市的资格。?

不过注册制企业过会后的上市批文不是由深交所下发，而是由***下发，所以东风集团在上市前还将经历***终审环节。

据本报记者了解到的信息，在东风集团通过深交所的上市委员会审核后，其会将申报文件统一送交***，***会在20个工作日内将最终审核后的批文发送至发行人与深交所，之后东风集团就可以登陆创业板上市。

天风证券投行部项目经理郑浩告诉本报记者，目前来看，***属于形式上的审核，只要企业没有原则性问题，最终都会给通过。而像东风集团这么大体量和规模的企业，再有国资控股加持，流程应该会比较顺利。

02

东风集团的“A股”之困

东风集团回归A股，在业内已经是个多年的话题。从2006年开始，东风集团就开始积极推动公司回归A股市场的举措，内部多次规划方案，但最终都没能通过。

至于个中原因，有分析指出是由于其乘用车业务所占集团份额较低、公司整体盈利不及预期、法规限制等因素，同时，东风集团在上市过程中还面临着如何保持清晰股权关系、国资委审批困难、外资资本制约(日产占股问题)等困扰。

作为东风公司（东风汽车有限公司）主要的资本运作平台，东风集团是其下属在香港联交所上市的控股子公司，主要经营业务涵盖全系列商用车与乘用车的整车及零部件业务、汽车金融业务以及与汽车相关的其他业务。

在外界看来，东风集团都是靠合资盈利，其近年来的盈利点主要依靠日系品牌，自主品牌则一直处于弱势状态。

本报记者通过查看东风集团多年来的年报及预期目标，可以看到，东风集团有多年未能完成销量预期，也未能完成“十二五”规划、“十三五”规划所规定的目标。

除了上述内部原因，东风集团还受外部政策限制。此前监管部门在H股回归A股的问题上，曾明确表态有关部门倾向于有资金需求的企业，东风集团此前状况不符合这项标准，没有明确的资金需求，致使自身在长达15年的上市背景里都一直没有明确定向增发融资的案例。据了解，此前东风集团多以银行借贷和短期融资的方式在筹集公司日常所需现金。

直到今年，随着其旗下高端自主新能源汽车品牌岚图的诞生，加之技术发展资金的需要，东风集团回归A股有了突破性进展。

7月27日，东风汽车集团股份正式对外发布了拟回归A股的公告文件。报告中明确提出了东风集团回大陆上市的规划以及募集资金的用途。3个月后的10月13日，深交所***显示东风集团IPO已受理，4天后状态更新至已问询。从行业内看来，4天的问询速度创下了创业板注册制以来的最快纪录。

关于背后的原因，业内人士指出：“一方面是企业自身发展需求，今年***肺炎疫情影响下的全球汽车行业低迷与汽车产业智能化转型需要巨额资金之间的矛盾，促使上市汽车企业寻求融资渠道；另一方面是政策驱动，今年4月***出台政策，放宽了境外上市企业回归A股市场的门槛。”

据了解，今年4月末，***发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》，将已在境外上市红筹企业的市值要求调整为符合以下两项标准其中一个：市值不低于2000亿元人民币；市值200亿元人民币以上，且拥有自主研发、国际领先技术，科技创新能力较强，同行业竞争中处于相对优势地位。将境外已上市红筹企业回归A股上市的市值门槛放低至200亿元，无疑为东风集团股份回归A股市场创造了有利政策条件。

03

东风集团的期盼

多位证券行业人士向本报记者表示，东风集团回归A股后的目的是提升市场价值。从东风集团目前的现状和市场来看，两地上市目前亦不会给东风集团带来负面影响。

据了解，由于国内大陆的资本市场越来越开放，相关制度对标美股和港股，在制度相同的条件下，大陆的公司更偏向于在大陆上市，毕竟投资人/机构是大陆的，会对大陆上市公司更加了解。而港股、美股的投资机构相较而言比较分散，涵盖大陆、香港、国外的投资机构，也不一定都认可大陆的上市公司；考虑到国外/香港的投资机构对大陆的企业认可度不一样，所以回归A股能有很大的程度来提升企业的市场认可度。

因此，从整个行业的动向来看，近年来企业回归A股也成为了一个发展趋势。比如科创板IPO已经成功过会的吉利汽车，成为科创板整车第一股。

因此，在行业里也流传出“做汽车要做A股”的说法，这也是长期市场反应所形成的结果。在不同的板块上市对不同行业的影响是不一样的，对企业的估值也是不一样。英大证券首席经济学家李大霄告诉本报记者，这主要是由市场偏好风格和整体市场走向所决定的，这也是汽车行业在港股上市估值会比较低，但在A股上市估值就会比较高的原因。

除了上述因素，中国市场学会金融学术委员付立春告诉本报记者，A股上市还有利于东风集团的企业转型，在“新四化”的发展浪潮下，整车企业想要迅速转型，背后需要大量研发经费投入。东风集团A股上市后就会获得更充足的资金，随着资金的补足，将有利于其融资渠道的多元化发展，一系列智能驾驶技术将有望获得进一步实际应用与落地实践，为旗下自主品牌阵列打开向上空间，为其未来新四化战略布局筹备资金支持。

在众多证券行业从业者看来，上市后充足的资金能够让东风集团在汽车市场再次大展拳脚，使其乘用车自主薄弱板块得到一定程度的改善，同时在技术研发上也能得到更快进展。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为何11个部委联合发布《智能汽车创新发展战略》？ | 汽车商报

撰文｜张传宇?编辑｜老司机

尽管充满了诸多不确定性，汽车行业仍然是2020年最具想象力、吸引力的行业，没有之一。

2020年，中国汽车行业加速分化。一边是力帆、海马、众泰等传统车企的不断溃败；另一边却是理想、小鹏们接连赴美上市，威马、天际等再次获得融资，甚至连委身美国的FF都获得了投资者的青睐。

一半火焰一半海水的现实，似乎丝毫没有浇灭后来者加入战团的热情。反倒是***疫情的复杂影响下，诸多跨界的外来者，期冀在不确定的世界中，获得一些反脆弱的发展机遇。

10月16日，在第一届“鸿海科技日”上，富士康宣布将推出“MIH?EV电动车平台”，正式进军电动汽车领域。同日，鸿海集团宣布推出首个电动汽车底盘和首个软件平台，旨在帮助电动汽车制造商更快地交付量产车型。

鸿海集团董事长刘扬伟表示，2025年至2027年，全球电动汽车市场规模预计将达到3000万辆，公司的目标是在未来抢占10%的市场份额。

***疫情仍在全球扩散，全球车市动态调整，汽车产业快速转型的关键节点，富士康为何要义无反顾地拥抱汽车行业？谁又能成为它下一步发展的参照模板？

不息的造车梦

提起富士康，很多人脑海中浮现的第一个印象还是苹果手机。殊不知，富士康背后的母公司，鸿海科技集团早已是世界财富500强的常客，业务覆盖半导体、机器人等前沿产业。

规模庞大的汽车产业，富士康同样没有缺席。

早在2013年，富士康创始人郭台铭就与特斯拉CEO埃隆?马斯克进行了会谈，获得了特斯拉Model?S车内面板的订单，成为特斯拉供应链的一员。

2014年3月，北汽集团宣布与富士康共同进军电动汽车分时租赁领域。双方从开始会谈到合作落地仅用时4个月。

在斩获一定的汽车订单，切入出行领域之后，富士康将目光投向了整车研发生产项目。

2015年3月23日，和谐汽车与富士康、腾讯在郑州签署了《关于“智慧互联网电动汽车”的战略框架协议》，和谐富腾总投资10亿元人民币，腾讯控股、富士康及和谐汽车以3：3：4的比例出资。

在三方的规划中，富士康将主导汽车的生产制造，和谐汽车负责销售与售后体系的建立，而腾讯则被定位为“车联网系统和技术平台供应商”。

虽然坐拥腾讯、富士康，以及国内第二大豪华车经销商集团和谐汽车三个股东，和谐富腾的发展并非一帆风顺，反倒充满了戏剧性。

比如，和谐富腾汽车投资基金后续孵化了两家公司——FMC与爱驰亿维。前者本意是要成立对标特斯拉的高端电动品牌，但是在后续的推进中，即使更名为拜腾汽车，也没有带来好运气，最终经历了富士康停止注资、创始人出走、公司停摆、重新注册公司进行盘活的坎坷道路。

最新消息是，拜腾汽车联合创始人、首席执行官戴雷已经离职，去向未明，联合创始人丁清芬已成为该公司的实际掌门人。

此外，爱驰亿维的发展也并不尽如意。原本和谐汽车以55%的股比成为公司主导，但是在后续融资中，富士康再次上演中途“撤退”的戏码，并没有陪跑到最后。最新消息，爱驰汽车因要求高管员工集体带货卖车，再次成为全网的焦点。

总的来看，除了挤入特斯拉供应链，富士康与北汽分时租赁项目无疾而终，从孵化的两大造车新势力撤资，富士康在新造车运动上半场难言成功。2016年12月，郭台铭在出席某论坛时称，互联网行业做汽车成功率非常非常小，因为汽车牵扯到安全，它需要大量的硬件。

但擅长组装的富士康，当时似乎并不擅长汽车硬件。

马斯克的评价则更为直接。他在接受《德国商报》（Handel***latt）***访时称，制造汽车是一件非常复杂的事情，不是随便一家企业就能胜任的。他说：“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车’。”

回首这一阶段，我们可以大致看出，富士康更多是以跨界尝鲜的想法来切入汽车行业，有着边进行边评估项目难度的投资型思维。从整车项目先行撤资的动作来看，富士康虽然没有投成项目，但止损的工作却做得很好。

重启造车梦

当新造车运动进入下半场，富士康投资的态度笃定了许多。

2016年9月，富士康宣布对滴滴出行投资1.199亿美元。2018年，富士康又参与了小鹏汽车的B轮融资。

而随着汽车行业整体技术的进步，在诸多造车新势力增长势头的助推下，富士康试图再次重启造车梦。

2020年初，富士康表示，将与菲亚特克莱斯勒成立合资公司，共同开发电动汽车。两家公司***在中国生产电动汽车，并面向中国市场销售。

8个月后的鸿海科技日，富士康披露了更多信息，蛰伏多年的富士康造车梦也逐渐清晰。

“富士康并不准备生产整车，也不准备推出自己的品牌。”?鸿海集团董事长刘扬伟表示，“汽车制造商领导一群供应商的传统商业模式已不再可行，因为它们缺乏电动汽车最重要的一些技术。”

为此，富士康推出了“MIH?EV电动车平台”，并配备了固态电池组和车载互联网服务。

在富士康的蓝图中，汽车制造商可以在平台上打造SUV、轿车、MPV等车型，并可根据自己的意愿定制，定制范围包括电池的大小，前驱、后驱和全轮驱动动力总成等，而且该平台的电机功率可从95千瓦到340千瓦不等，可支持2750至3100毫米的轴距车型。

富士康表示，MIH是一个软件定义的开放平台，在汽车交付后，可以通过软件升级来改变和改善功能和特性。与此同时，使用该平台的第一辆汽车将在两年内问世，固态电池将在2024年问世。

值得一提的是，富士康目前正与多家汽车厂商进行谈判，预计在11月将宣布组建数家生产电动汽车的合资企业。若不出意外，菲亚特克莱斯勒将根据年初的协定，成为该平台的第一个客户。

在造车逻辑上，富士康从初始的尝鲜思维，到中期的投资人思维，最终回归了“代工”的初心，试图以底层硬件的开发为杠杆，再次切入汽车产业的研发、制造领域，获得类似传统代工业务的汽车行业发展红利。

富士康选择此时再次切入汽车行业，除了要实现企业的多元化经营，为集团寻找新的业绩增长点，以强化其抵御市场风险的能力之外，本质上的原因在于，随着新能源汽车产业的不断发展，电动汽车的全生命周期成本已经临近替代燃油车的关键节点，互联网行业跨界撬动汽车行业的可行性，已经被证明成功且可被***。

此外，当新能源技术研发临近突破点的时候，大规模且成本较低的***制造，意义愈发凸显，而这正是每周能生产500万部iPhone的富士康的强项。

最后，不可忽视的一点是，当鸿海科技集团这个庞然大物开始转型时，有且只有汽车行业的资金池才能承载这等体量的资金量及业务量。

汽车界的安卓

回看曾经的投资动作，不少人以为富士康要上下游整合，做汽车界的苹果，但它现在向世人宣布：我要做汽车界的安卓。

众所周知，安卓是全球市场份额最大的移动操作系统。和苹果公司相对封闭的iOS系统相比，安卓系统最大的特点就是开源性，即外部智能手机制造商都可以在自身生产的手机上使用这套系统，同时也可以按需求进行定制。

从富士康的企业属性和“MIH?EV电动车平台”的拓展性来看，富士康的“安卓梦”既符合企业发展的既定路线，也迎合了汽车产业的发展规律。毕竟，科技企业大规模转型、直接切入汽车制造业务还没有成功的先例，互联网跨界造车的成功案例，更多的是创始人另起炉灶、再次创业的结果。

“坚决不造车”，似乎已经成为科技企业整体跨界汽车行业的集体共识。比如，谷歌自动驾驶子公司Waymo从不生产自己的自动驾驶车辆，华为也一直宣称只做“增量部件供应商”，只提供解决方案而不进入整车制造行业。甚至，索尼即使在2020年CES上推出了VISION-S概念车，也宣布这只是推介解决方案的展示平台。

从第一性原理的角度看，这种专注于企业发展基因的做法，更加贴合企业跨界汽车行业的现实目的。

通过横向对比不难发现，不同于博世、大陆这类传统零部件巨头，富士康直接提供了一个现成的电动汽车平台；而相比于华为这类只提供解决方案的新兴汽车供应商，富士康又涉足了更多的制造环节。所以，富士康造车，更多是一种***传统和新兴供应商策略的一种中间路线。

如果，非要在现存的汽车行业中找一个合适的对标企业的话，传统的代工企业麦格纳，或许是一个更为稳妥的选择。此前，菲斯科宣布将依托成熟的汽车行业供应商麦格纳生产其Dream?EV?SUV，而大众汽车与福特达成合作，使用大众的MEB平台生产福特的欧洲汽车。

只是，相比于麦格纳，富士康的核心竞争力在于，其低成本大规模生产电子元件的能力，这或许让它更加适合电动时代的车型代工业务。而且，规模效应带来的不仅仅是成本优势，还有供应链杠杆，这将为企业在寻找可能缺货的零部件时提供重要议价权。

现在，在兜兜转转几年之后，富士康终于走向了换道汽车行业的正轨。这一次，富士康或许能在电动车领域，再次***它在全球PC和智能手机制造领域的成功。只是，相比科技行业的快周转属性，评价富士康在汽车行业的发展，或许要以十年为尺度。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

作者?|?刘丹丹

编辑?|?王双双

2月12日，由国家发改委、工信部、公安部、交通部等11部委联合盖章的《智能汽车创新发展战略》（以下简称“《战略》”）正式下发。

有相关专家认为，这份由11部委联合印发的《战略》相当于一声号角，表明中国将要在智能汽车领域发起冲锋。同时，也有声音表示，传统车企在电气化、智能化方面投入过高，智能汽车产业想要突出重围，并非一朝一夕之事。

为什么要发展智能汽车？目前，中国乃至全球的智能汽车产业发展现况如何？智能汽车产业背后的技术逻辑是什么？在未来的发展中还将面临哪些难题？围绕着这些问题，汽车商报第一时间连线业内人士，尝试梳理智能汽车发展过程中的关键。

01什么才是真正的智能汽车？

当前，以互联网、大数据、云计算、5G以及人工智能等技术为代表的新一轮科技革命方兴未艾，由此引发的制造业向“智能制造”全面转型升级的趋势也日益明显。德工工业4.0战略、美国制造业创新网络***、日本工业机器人发展，世界各大国无不加紧部署，加快行动。

在这样的背景下，中国也提出了相关战略规划。其中，汽车产业作为国民经济的支柱产业，由于其自身规模大、关联产业多、带动效应强、应用技术丰富等特点，毫无疑问地成为新一轮科技革命以及中国制造业转型升级的有效载体。

无论是传统车企还是造车新势力，在过去的几年里，以“互联网汽车”“人工智能驾驶座舱”“自动驾驶技术”为卖点的产品层出不穷。不可否认的是，这些产品的出现为我们的出行生活带来了一定的便利，然而这并不是真正意义上的智能汽车。

有业内专家表示：“目前，我国的汽车技术与智能汽车还存在一定的差距。市面上以‘智能汽车’为卖点的产品，严格意义上只是在传统汽车的基础上增加了一些驾驶***技术。”

而根据百度百科关于智能汽车的解释来看：智能车辆是一个集环境感知、规划决策、多等级***驾驶等功能于一体的综合系统。它集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术，最终实现车辆按照人类意愿自动操作。

02为何说中国是智能汽车前沿阵地？

在梳理智能汽车发展现状之前，一定要明确的是，智能汽车是典型的高新技术综合体，它涉及驾驶、安全、生活服务等多个细分研究领域。其中，无人驾驶是传统汽车向智能汽车进化的重要标志。

纵观全球，尽管目前大多数国家都不允许自动驾驶上路，但事实上由于体制问题，部分地区并不能很好的执行。以美国为例，犹他州、德克萨斯州、科罗拉多州、新泽西州、佛罗里达州、俄亥俄州、加州和弗吉尼亚州等10个州所运营的自动驾驶公交车，日前就出现过非正常制动事故，并导致乘客受伤。有业内人士表示，联邦制的美国由于各州拥有较高的自治权，在统一自动驾驶法规上，很难达成一致。

欧盟也面临着相似的问题，尽管欧盟的各个国家在经济、文化等领域有一定相通性，但在实际操作过程中，各个国家涉及信号基站以及法律法规等问题，很难达成一致。

反观中国，恰恰在发展自动驾驶技术上集齐了“天时地利人和”的优势：国家法规的统一性、复杂路况带来的样本多样性、国家对无人驾驶汽车研究的全力支持。

目前，国内各大城市都在建立智能驾驶示范区。据不完全统计，我国已经拥有至少20个智能网联汽车测试示范区，基本分布在吉林、辽宁、北京、江苏、上海、浙江、福建、广东、四川、重庆、武汉、湖南等省市。

其中，2015年启动的常熟智能车综合技术研发与测试中心是国内首个智能车研发测试中心。而杭州在打造云栖小镇“LET-V车联网示范区”时，已经将其考虑进未来智慧城市的规划中。杭州相关部门表示，未来自动驾驶汽车将会作为智能化终端融入智慧城市的体系，成为其中的一员。

03智能汽车未来发展还面临什么问题？

智能汽车发展的关键是无人驾驶，而无人驾驶背后的技术支持则是车路协同。如今，大多数企业都卡在从单车智能到车路协同的过渡阶段。

目前，在各大智能驾驶示范区内，都有各种场景（隧道、雨淋、高速公路），各种交通状况（红绿灯路口、十字路口、交叉路口）的模拟实验，这样的模拟环境对于验证及完善自动驾驶车的感知、规划、决策等算法也有极大的帮助，但尽管如此，现有单车智能技术似乎已经到达一个瓶颈点。

其中，以红绿灯识别为例，由于红绿灯在一副图像中占据像素比极低，车辆很难识别到，尤其是在遇到雨天或者雾天，识别准确率更是大打折扣。

无人驾驶车辆所需要的雷达目前也面临着成本问题。在自动驾驶车上，激光雷达的感知距离至少应为100m，测量精度在厘米级，扫描频率至少在5Hz-20Hz，才能满足智能驾驶汽车高速行驶的要求。同时，体积、重量、成本、驱动电压均应符合车载系统的安装水准。受制于种种因素，打造一款能够量产使用的车规级激光雷达难度巨大。

事实上，这些与技术相关的问题还仅仅是表象，更深层次的问题出在主机厂身上。无论对于主机厂还是靠融资生存的初创企业来说，持续投入大量财力物力到自动驾驶领域，没有盈利点是难以赢得这场持久战的。对于他们而言，尽可能快的落地部分技术才是关键。有业内人士认为，自动泊车可能是自动驾驶环节中最有可能率先实现的，未来或将有更多车企发力这一领域。

此外，对于车企而言，还有另外一个重要问题：智能汽车由于涉及的产业过于广泛，在全新的游戏规则里，汽车企业未必占据主导地位。新的主角或许是***也或许是路网运营商，如何在智能汽车时代找准自己的定位，将成为各车企不得不思考的难题。

目前，中国智能汽车产业发展已经步入正轨，但相关环节的落地也没有想象中那么简单。业内人士表示，正是因为发展智能汽车面临着来自各个方面的问题与困难，所以11个部委都加入了这项工作。不过也有专家指出，涉及部委多，意味着工作流程会有极高的严谨性，推进流程会比较长。未来，每一项决策的落实也将考验部委之间的协作性。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。