特斯拉私有化指的就是由上市公司的大股东对小股东手上的股份进行权属的收购活动，然后再撤销公司的上市资格，成为大股东本身的私人公司，是一种主动寻求退市的过程。特斯拉私有化其实为了给特斯拉创造一个比较好的运营环境，因为作为上市公司的话，股份的剧烈波动对公司的影响很大，而且对各位股东的精力也会造成分散，特斯拉所要承受的季度收益压力也是比较大的，这样子容易做出短期利益的目标而忽略了长期的战略目标，所以特斯拉私有化之后，可以减轻特斯拉的运营压力，更好地把精力投入到车辆的研发当中。
百万购车补贴
金台杠精 | 拼多多和特斯拉的战火中，消费者成为了牺牲品？
来源 | Tech星球
文 | 乔雪
时过境迁，新能源 汽车 已经不再像刚出世时那样，陌生、新鲜又不被信任；从最早的一批玩家入场的时间开始计算，距今已超过10年。今年上半年已过，盘点各方势力战绩，可“管中窥豹”看出各家车企跑出的不同的曲线，以及背后蕴含的趋势。
我国新能源 汽车 的渗透率从0%到5%，用了近12年，而从5%到超过10%，才用了不到半年。这也意味着，2022年新能源 汽车 是从“春秋”转向“战国”的节点，过了这个临界点，整个行业会加速发展，持续洗牌。
过去10年，造车新势力销冠不断更迭，现在“两超（特斯拉、比亚迪）多强（蔚来、小鹏、理想）”的竞争格局已经形成。持续洗牌的强大竞争压力之下，优胜劣汰，向集中化靠拢将是不可逆的趋势。
现在，竞争远未结束，即便是现在坐在王座之上，也不能说就是胜利者，造车新新势力的“冰与火之歌”，将在新能源市场长时间持续。
造车新势力的销售冠军再一次易主了。5月的新势力里，销售冠军还是理想 汽车 ，6月就轮到了小鹏。
对于蔚来而言，6月充斥着坠车、趴窝等舆论危机，但6月也是一个重要节点，时隔5个月，蔚来终于回归万辆俱乐部，也是今年蔚来首次交付量破万。
在上半年的6个月中，小鹏拿下3次冠军，理想拿下2次，后来的势力零跑 汽车 拿到过1次，而老牌冠军蔚来则一次都未登顶。而再先前回溯，蔚来从去年9月开始，就再也没有登上过冠军的宝座。
变化是明显存在的，曾经的二线造车新势力，已经强势挺进第一梯队。
造车新势力里各方力量交替领跑，冠军没有坐稳超过2月。
变化产生于2021年。这一年，造车新势力里小鹏、蔚来率先过万，理想随后也达到，但“蔚小理”的位置还没坐稳，哪吒 汽车 自去年下半年开始进入高速增长之后，打破了传统的“蔚小理”三巨头格局，成为黑马。今年前6个月，哪吒的交付量稳稳地占据了新势力前三的席位。
而后继者也在继续追赶，零跑依托于ICT的技术实力，凭借受三四线城市消费者欢迎的车型，摆脱了长期垫底的局面，已经连续14个月实现同比增长超200%，上半年销量51994辆，甚至跑赢了蔚来。
两者无疑都是在切分“蔚小理”当前还未涉猎的市场，15-25万元主流新能源 汽车 产品市场的规模效应正在逐渐凸显。
但仍有更强势的玩家，想从已经有一定市场基础的玩家口中夺食，背靠华为的赛力斯一问世就来势凶猛，6月销售7658辆车，同比上涨524.12%，其中问界M5就占了7021辆，6月份新增订单更是达到了10685辆。随后紧接上市的问界M7，则被认为是直接与理想正面竞争，虽然目前销量还未破万，但仍然是一股不容小觑的力量。
数字或许更有说服力，根据Tech星球统计，理想 汽车 在195天成功交付1万辆 汽车 ；小鹏则用了169天迅速追上，后来居上者极氪，则在继续刷新这一数据，从1到10000辆仅用了99天；而根据AITO 公布的官方数据，问界M5将这一数据在此缩短到87天。
后进的势力们，正在用一种更汹涌的速度赶超之前的玩家。
目前的排位赛中，新势力五强已初具雏形，但市场上玩家们的竞争，绝不是只有这几家，月销量一万辆，只算是够到了门槛。
尽管造车新势力在拼命追赶，在每月、每季度、每年的销售冠军面前缠斗，但别忘了，摘掉“新势力”的保护色，另一个更为严峻的事实是，新能源的两大巨头特斯拉与比亚迪的“两超”格局基本成型。
力量对比颇为悬殊：比亚迪6月新能源 汽车 销量为13.40万辆，连续四个月销量过10万辆，上半年累计卖出64.13万辆新能源 汽车 ，值得一提的是，今年上半年的销量已经超过了去年全年销量。
特斯拉也交出上半年成绩单：全球交付量为56.5万辆，略逊色于比亚迪，不仅低于50%的增长目标，也是交付量近两年来首次下滑，但这是在疫情和改造上海工厂的同步影响下的成绩，同比也达到了增长46%。
对比两大巨头的战绩，新势力们每月的销量，还在1万辆左右徘徊。
上海的疫情，让围绕长三角 汽车 供应链的车企基本陷入停滞，而比亚迪强大的自供能力，让其即使在低谷的大环境中，拥有深圳、西安、长沙基地等九大生产基地的比亚迪，把疫情的影响降到最低，3、4、5月的销量均超过10万台
另一方面，底气十足的背后，让两大巨头足以谋划更为长远的战略。
短暂的停摆让特斯拉更重视产能，上海工厂、柏林超级工厂将在7月中旬暂停 汽车 生产两周，以进行升级，从而提高工厂产量。此外，德克萨斯州的超级工厂还将再扩建50万平方英尺。
改造后，特斯拉将包括位于欧洲、美国、中国三座超级工厂，投入运营后，产能将迅猛上升。
比亚迪也注意到这点，即便是当前的产能并不饱和的情况下，也仍规划在2022-2023年陆续打造十余家新工厂。
另一方面，比亚迪正在把重心转向更广阔的市场，即便已经有“朝代系列”多款旗舰车型，今年上半年，比亚迪依然***用了“车海”战术，两个月内推出了五款新车型，包括新款汉家族、腾势D9、海豹、2022款唐EV、唐DM-p，基本保持着半个月上市一款新车的节奏。而根据比亚迪的规划，下半年还将有数款新车上市，届时，比亚迪将深入攻占市面上各种车型和价格区间的消费市场。
巨头之间的竞争也非常激烈，虽然总销量高于特斯拉，但在 汽车 业务毛利率上，比亚迪仅为15.6%，特斯拉则达到32.9%，特斯拉的均价在30万左右，而比亚迪只有其一半。因此，与造车新势力相比，两大巨头考虑得更多的问题是，在攻下更多市场份额的同时，向更高利润进军。
从市值来看，比亚迪是仅有的迈入万亿元俱乐部的中国车企。虽然市值还被特斯拉甩在身后，但是6月，比亚迪首次问鼎全球销冠，是颇有 历史 意义的一幕，这或许是比市值更有说服力的砝码。铁王座由谁坐稳，还不到最后说胜利的时刻。
两大巨头的地带目前相对稳固，令巨头不安的事实是，如今新能源 汽车 的环境不同以往，特别是当互联网基因越来越深入地切中新能源 汽车 这一市场，苹果、小米、华为都不想放过这块巨大的蛋糕，也使得新造车效率大幅提升。即使坐上铁王座，也并非从此高枕无忧。
就像是比亚迪董事长王传福在此前的股东大会上谈到，“电动化的进程正在加速，这个时候是看谁的***多、供应链更完善、推出的产品优势更大，谁就能赢得更大的市场。”
在真正的金字塔尖上，竞争关乎速度，同样也关乎效率。这也意味着，后继新势力向前的追赶通道尚未完全清晰。
“从0到10000，有很多感慨，对绝大部分整车厂来说，这都是一个小目标，但是对于我们来说，真的很难。”这是小鹏 汽车 在2021年9月首次月销过万后，董事长何小鹏的感慨。
而今年，这份担忧变成了隐隐的一份自信：“20万的交付，对于 汽车 行业来讲，只是一个很小的数字。”
草莽时代已经过去了。
2020年新能源造车破产倒闭的企业名单中排着一长串：因现金流断裂、行业竞争而倒闭的前途 汽车 ，烧光84亿未造出一台量产车的拜腾 汽车 宣布破产清算，2021年博郡、赛麟也因为类似的原因，走上末路。
对于目前阶段来说，销量已是最基础的入场券，下半场的竞争不仅是电气化，而是智能化。在这一领域，挑战还很多。
智能化主要体现在两个方面，一是智能驾驶，二是智能座舱。作为最早入局新能源 汽车 的玩家，特斯拉的视觉道路一枝独秀，既能节约成本，也能获得最多的订单认可。而同属相似阵营的比亚迪就不如前者的技术实力，未来的隐忧是可能远不在供应链方面，自动驾驶和智能化的能力或将成为掣肘。
主机厂也已经觉察到这一趋势。
被吉利予以重望的新能源王牌极氪，虽然硬件配置优秀，但还是因为车机落后被诟病，而收购了魅族是表象，改善车机可能是深层的谋划。
练内功，补短板，这也将是一大趋势。相比于智能化这一必修课，各家要补齐的选修课各不相同。
智能化的隐忧折射在另外一个层面，是高端布局困难导致的盈利能力不足。
从今年新能源 汽车 市场看，低端车型的销量在不断萎缩下降，而中高端车型的市场是增长迅猛的。随着后补贴时代的来临，车企面临的成本压力加深。因此，无论是从争夺市销率，还是从增高利润的角度，对于目前没有相应产品的车企，都在谋划进军中高端市场。
而对于凭借性价比而跻身新势力第一梯队的哪吒和零跑，也将要拿出技术的进步和车型的丰富，才足以应对在新能源领域与日俱增的竞争压力。
而对于已经打出了高端牌的蔚来则有新的问题要解决，聚焦智能化外，还要打造出一款爆品和代表作，目前手握5款车型，月销还在万辆左右徘徊，着实是一个不小的危机。
此外，宝马、奔驰、大众等这些老牌车企也逐渐觉醒，开始在国内市场大面积投放新能源车型，虽然现在还没有形成可观的销量，下个阶段自主品牌在新能源市场将面临更加严峻的考验。
相较而言，还有不少品牌仍处在危险的边缘，曾经被视为国内最有希望的造车新势力之一的威马3，曾和“蔚小理”处于同一梯队，今年5月威马 汽车 的交付量（上险数）为3240辆，1-5月，威马上险数仅为18,061辆。岚图和极狐，也存在同样的问题，前者月销量906量，后者只有4302量，都在交付量上尚需大幅突破。
智能化下半场，包括百度、苹果、小米在内的新玩家都会陆续下场。无论是在智能驾驶的多年经验、技术储备以及丰富的用户基础，甚至是在资金、可调动的***方面，未来市场竞争都会愈发激烈。
汽车 供应链人士王芩对Tech星球表示，“当前新能源 汽车 产业已经迎来拐点，新一代新能源 汽车 角色的较量、博弈、替代，不能够再遵循传统燃油车时代静态的思维来判断。”
2022年，将会是新能源车企加速洗牌的一年。
“韭菜”饺子都不让吃的特斯拉，业绩又创记录了
本报记者?王鹏杰
经过两周的发酵，消费者通过电子商务平台拼多多“团购”Model?3却被特斯拉官方拒绝交付的***正愈演愈烈。
此次***中，双方各执一词，拼多多认为“团购”并无不妥，并呼吁特斯拉尽快回应消费者关切，及时发货交车；而在8月17日下午，特斯拉方面表示拼多多的团购活动存在误导和欺诈消费者嫌疑，且拼多多存在订单转卖行为，因此有权利终止交车，且鼓励消费者向拼多多***。
图源：网络截图
本质上，拼多多与特斯拉均有各自商业模式上的考量。
首先来看拼多多，这家电商平台从诞生至今，尽管发展神速，但是却始终摆脱不掉“低端”和“***货横行”的标签，这些标签让其自身市值的抬升遇到明显的困难。因此，触及高端消费品，吸引高净值的消费人群成为其战略目标。而平台近两年推出的“百亿补贴”活动用以补贴高价的数码产品、家用电器等，成为了吸引目标客户的杀手锏。这次，将特斯拉Model?3这一又有吸睛作用、价值又高的产品加入补贴阵营，更是此战略的重要延伸。考虑到拼多多许多剑走偏锋的营销打法，***5台、实际补贴2万元每辆车的所谓“万人团购特斯拉”，更是其低成本促成千万级营销战术的又一体现。
其次，再来看特斯拉。根据记者***访与目前公开的信息不难推断，特斯拉此次“大动肝火”的原因是拼多多擅自成为了自己的“经销商”，用极低的成本将其多年来塑造的直营模式撕开了一个口子。从商业模式角度来说，这种做法破坏了特斯拉在售商品的定价策略和一致性，也有可能让其它平台效仿，从而造成定价混乱，形成双输的局面。特斯拉中国区相关负责人告诉记者，“特斯拉一直坚持直营模式，因为我们相信直营模式是真正符合消费者最大利益的，是对消费者最公平、最直接的模式。因此，尽管此次在直接经济利益上，特斯拉并没有损失，但是从长远来看，拼多多的‘蹭流量’行为损害了特斯拉和消费者共同的长期利益。”
归根结底，造成此次风波的，正是特斯拉多年来坚持、许多造车新势力纷纷效仿的直营模式。这一模式自然有其透明、价格统一、防止窜货等优点，但是也增大了厂商控制渠道的成本，以及降低了渠道效率。当你的产品成为“爆款”时，就不可避免地需要下更大力气去维护渠道的统一性。
图源：特斯拉官方
就如此次拼多多所设计的购买方式一般，以车主个人信息下单，辅之以平台补贴直接抵扣部分车价，特斯拉在现行制度之下并没有特别合适的措施，只能以合同中对付黄牛的“禁止转卖”条款来拒绝交车，但此举也让消费者产生了十足的反感——夹在中间的消费者，似乎成为了双方有来有往最大的“利器”。
但是和许多时候一样，作为最应该被保障的利益方，消费者却成为了双方保护自己商业利益而最先被“牺牲”的一方。现在的当务之急是双方如何妥善商讨出一个折中方案，而不是让消费者冲在最前面“磕”对方。
拼多多方面表示，特斯拉拒绝履行与消费者订立的合同，作为“补贴”方对此表示遗憾，支持消费者依法***，并将积极落实车辆交付工作。与此同时，特斯拉则呼吁消费者重新通过其正规渠道下单，并将对消费者因此产生的时间与精力损失提供相应的弥补。
未来，直营模式的挑战可能会存在于方方面面。如何建立起一套完整的追责模式，同时保护消费者不再被直营方和“蹭”流量方耍得团团转，所有选择直营模式的厂商都需要好好思考。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
连续5个月盈利，但距离今年的50万台目标还差18.2万台，剩余的时间还有2个多月，但是鉴于中国市场的不错表现以及上海超级工厂的高效率，马斯克似乎依然信心满满。自成立17年来，2020年将首次全年盈利，市值占在汽车产业之巅，在全球建立五家工厂，这些让人艳羡的成绩让传统汽车的从业者正低下傲慢的头颅转而虚心向特斯拉学习，汽车制造一直被称为现代工业***上的明珠，现在这颗珠子正被马斯克攥在手中。
文丨AutoR智驾?王硕奇
今日凌晨，在美股收盘之后，特斯拉公布了第三季度的财报。报告显示，特斯拉第三季度业绩超出华尔街分析师预期，从而推动其盘后股价上涨逾3%。
三季度，特斯拉全球交付数量达到13.9万辆，同比大涨44%，创下历史新高。
三季度，特斯拉实现毛利润20.6亿美元，同比大涨73%，实现归属于普通股东的净利润8.7亿美元，同比大涨157%，连续第五个季度实现盈利。
同时，特斯拉在自动驾驶技术上更进一步。其已宣布于21日晚向少数用户推出全自动驾驶测试版，马斯克还在电话会上表示，特斯拉有望在今年底推出全自动驾驶功能。
重写后的FSD，拥有了对深度和复杂路口的感知能力，这大大增强了FSD在城市道路的表现。马斯克承诺这一版本将在几周内尽快测试，并争取年底前推送。FSD的重写，意味着特斯拉即将迈进高阶的完全自动驾驶。
FSD影响的是特斯拉未来几十年的发展，它的价值远高于当前几亿美元的净利润或十几万的交付量，它的目标是颠覆整个交通行业，拥有巨大的成长空间。
今天，特斯拉开始向加入了抢先体验***（EAP）的部分车主推出了完全自动驾驶（FSD）的Beta版。
在这份FSD?BETA版的说明中写道：
完全自动驾驶功能尚处于早期受限访问的Beta版，在使用时必须格外小心。
它在糟糕的时刻可能犯错，因此您必须始终将手放在方向盘上并格外注意路况。不要过于自信。
当完全自动驾驶功能启动驾驶您的车辆驶离高速公路车道时，可以根据您的导航路线选择跟随其他车辆或目标进行左、右转弯。
当您在盲角，交叉路口和狭窄的道路驾驶时，除非您高度关注路况并准备立即***取行动，才可以使用“完全自动驾驶”Beta测试版。
另据特斯拉此前公布的数据，公司第三季度合计交付量达到139,300辆，其中Model?S/X?15,200辆，Model?3/Y?124,100辆，全季交付量创历史新高。
强大的业绩支撑也使得特斯拉距离年销售50万辆电动车的目标越来越近。
数据显示，特斯拉今年前三季度销量已达到31.8万辆，要达到目标，第四季度需销售18.2万辆电动车。根据马斯克上月的说法，预计全年销量将较去年增长30%-40%，这意味着交付量将在48.2万辆至51.4万辆之间。
而此前在9月份举行的特斯拉2020年年度股东大会和“电池日”发布会上，该公司首席执行官及联合创始人埃隆·马斯克（Elon?Musk）表示，2020年特斯拉的汽车交付量将比去年增长30%至40%，这意味着总交付量将在477,750辆至514,500辆之间。
在当天的电话会议中，马斯克并未详细说明第四季度的前景，但他预计，2021年销量将大幅增长。而对于电话会议上分析师给与的84万辆-100万辆的销量预测。
马斯克一改过去野心勃勃的发言风格，显得十分谨慎，仅表示，“就在那附近。”
另外值得注意的是，公司现金流在该季度增加了两倍多，达到14亿美元，加上运营产生的现金以及近期公司股票销售筹集的资金，截至第三季度结束，曾经长时间面临资金紧缺的特斯拉，手头现金总额已达到145亿美元。财报指出，充足的现金流将为公司的产品条线、长期产能扩张***和其他支出提供保障。
马斯克在电话会议中表示，第三季度是特斯拉历史上业绩最好的一个季度。同时，这也是特斯拉连续第五个季度实现盈利，2020年也有望成为特斯拉自2003年成立以来首次盈利的一年。
而在这一个季度中，特斯拉似乎每一天都在制造新闻。
中国区禁止说“韭菜”，但一直割韭菜
9月底，特斯拉上海超级工厂发文称禁止员工吃含有韭菜的食物，此举还是引起舆论一片哗然。
特斯拉在过去的两年时间里，经常频繁的变动特斯拉的价格，经常被调侃“割用户韭菜”。
今年以来在中国市场，特斯拉最畅销的系列车型Model?3在四月、十月进行了两次降价，标准续航版售价已低至24.99万元。十月初第二次降价之后，关于特斯拉“割韭菜”的指责再次汹涌而至。
紧接着，Model?S和Model?X也相继下调了价格。
据统计信息显示，特斯拉自2013年12月进入中国市场以来，截至目前其Model?S、Model?X、Model?3及Model?Y，四款车型官方售价区间调整共计约59次。
日前，市场上又流传出特斯拉Model?3将降价至19.9万元的传闻，虽然特斯拉中国区总经理很快在车友群中回应“彻头彻尾的造谣”，但消费者们却表示对特斯拉未来可能的降价做好了心理准备，准备当新一轮的“韭菜”。
特斯拉公司全球副总裁、大中华区负责人朱晓彤对此颇为介意。他在内部禁止员工说“韭菜”一词，如果被发现就会处以10元一次的罚款；同时，他还禁止上海超级工厂出现含有韭菜的食物，比如韭菜包子、韭菜饺子。
但即使是这样，新韭菜的权益依然在减少。
10月19日在特斯拉中国***，可以看到特斯拉信心保障***已经在?2020?年?10?月?16?日终止执行并下线，此后的购车订单均不再享受该***的保障。
根据这项***，只要满足“车辆没有损坏”“里程表读数未超过1600公里”等条件，买家就能将车辆退还给特斯拉，并获得全额退款。
这也为下一批韭菜封上了退车的道路，做了更充分的收割准备。
但很显然，降价已经是特斯拉换取销量的一个杀手锏。
以中国市场为例，特斯拉四月第一次降价之后，二季度在中国市场的收入达14亿美元，同比增长102.9%，十月特斯拉第二次降价后的成绩还需等待四季度财报数据说明，但从现有反馈上来看成绩并不会太差。
目前特斯拉三季度整车销售毛利率达到27%，这一数据支持特斯拉以略微牺牲利润为代价扩大销量规模。如果只看Model?3系列，早在2018年时，德国汽车厂商组成的一组专家团队曾通过对汽车进行拆解后得出结论，Model?3成本大约在2.8万美元（约为18.6万人民币）。随着上海工厂投产以及与国产电池厂商宁德时代达成合作，国产特斯拉的成本只会比这一数据更低，这为特斯拉提供了足够的降价空间。
由此可见，特斯拉在未来一定会降价。
正如特斯拉电池日所围绕的核心“降本增效”，在电动车行业，更低的价格仍然是保持竞争力的最有效法宝之一。近期的连续降价，或许便是特斯拉的回应。10月以来围绕Model?3的激进降价策略，已引起市场强烈反响，甚至被称为对各大电动车企的“降维打击”。
特斯拉的屡次降价从积极的角度看，特斯拉随着生产规模扩大，正推动电动汽车在制造成本上接近燃油车，有望摆脱政策补贴这一扶持。
这将是电动汽车的历史性时刻。
但是从消费者的角度而言，降价的随意性，以及对待老车主的态度都将消耗它的品牌价值。
在随着更多有品质的竞争车型出现，特斯拉车型的市场环境也存在急剧变化的可能。
上海工厂和Model?Y将有更重要的增长点角色
受到今年全球疫情的原因，已经恢复过来的中国，让特斯拉上海工厂的角色越来越重要。
根据10月22日的报道，特斯拉最早于下周开始从上海向德国、意大利和瑞士等地发送Model?3电动汽车。
特斯拉没有回应置评请求。但据报道，特斯拉上海超级工厂的制造和运营总监宋钢称此举是“特斯拉全球布局的重要一步”。
特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon?Musk）曾将大约一年前开始生产汽车的上海超级工厂称为“未来增长的模板”。
特斯拉告诉股东，上海超级工厂的建造成本比其在美国的Model?3组装厂低约65%。市场研究公司博圣轩市场策略分析师索夫亚·巴克塔(Sofya?Bakhta)说，在中国生产Model?3的成本要比在美国低得多。
“与美国版Model?3相比，中国版特斯拉Model?3的生产成本下降了20%(到)28%，”她估计。
而谈到未来的增长点时，Model?Y和中国市场再一次被提及。
目前上海工厂的产能现已增加至?25万台/年，工厂目前已经处于三班倒生产状态。Model?Y?产线上也引入了大型压铸设备，将在明年开始量产。
因此国产Model?Y即将于2021年上市，这是介于豪华轿车Model?S与平价轿车Model?3价格之间的SUV车型。在产品线布局上，特斯拉的各个车型明显针对了不同等级的消费人群，因此，Model?3提前一步价格下探，使不同车型在不同价位拉开差距，以为即将上市的国产Model?Y创造更大的市场空间。
根据马斯克在电话会议上的说法，特斯拉电动车的平均售价(ASP)较去年同期相比已略有下降，未来产品结构将继续从Model?S和Model?X转向更便宜的Model?3和Model?Y，后者为特斯拉上海工厂当前主要生产的车型。同时强调，实现50万年产能的目标主要取决于上海超级工厂的Model?Y产量的环比增长，以及在物流和交付效率方面的进一步改善。
与此相对的，是中国产Model?3近日确认将输出欧洲及澳大利亚市场，鉴于中国产Model?3目前所拥有的价格优势，被认为将成为特斯拉在欧洲市场扩大市占率的利器，也再次证明，上海工厂在特斯拉战略目标中的重要地位。
而有了这些不同档次的车型，特斯拉的占有率依然会保持较高的增长率，而软件服务的价值就会更高，并且毛利率远高于整车销售。
而有望在今年底推出完全自动驾驶（FSD），美国版价格为8000美元，中国地区价格为6.4万元——相当于Model?3标准续航版约1/4的售价。并且，马斯克还称未来FSD的价格会越来越贵，因为还会有更多功能的加入。
很显然，第三季度的表现对于特斯拉来讲是足够让人满意的，但是智驾君认为这仍然是一个开始，目前新能源车在整个乘用车所占的份额依然较小，仍然有较大的发展空间，而无论是资本还是消费者的接受程度仍然在提高。
虽然近两个月，特斯拉Model?3新能源销量第一的位置被五菱宏光?MINI?EV所替代，但无论是价格还是利润，都无法与特斯拉所抗衡。
而对于第三季度的表现，马斯克这么评论道：“我们应该有足够的流动资金来支持产品路线图、长期产能扩张***和其他开支。”这句话既体现了特斯拉不断投资未来发展的目标，也是特斯拉迈入下一个发展阶段的底气。连续5个季度盈利的背后，是特斯拉出众的技术优势、生产能力，和用户的产品与服务体验；而在实现5个季度盈利之后，特斯拉则已经以一份着眼长远的财报，开始展望发展的下一个阶段。
2020年是一个极不确定的一年，之于特斯拉却是飞上梧桐变凤凰的一年。
自成立17年来，首次全年盈利，年销冲刺50万台，市值占在汽车产业之巅，在全球建立五家工厂，这些让人艳羡的成绩让传统汽车的从业者正低下傲慢的头颅转而虚心向特斯拉学习，另一面也激励了中美两国的新势力，有了无限豪情，他们占在历史正确的一边。
特斯拉在2020年被资本市场热捧，被称为可能突破万亿美元市值的下一个苹果。
这一天会到来吗？
在一定程度上，智驾君认为马斯克缺乏对消费者的敬畏，也许在一部分人的眼中这是马斯克的性格，是他的个人魅力。
但在这个王座随时被觊觎的时代，每一个疏忽与傲慢都会动摇它的根基。
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