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前几天，看到网上有人说?福克斯是小众车，理由是一个月就卖一两千辆，所以是小众车。
看到这里，我不禁感叹，几年前福克斯还是紧凑车型细分市场的销量王者，朗逸、轩逸都得俯首称臣，现在竟然沦落成了大家口中的“小众车”，市场果真无情。
第四代福克斯在中国上市（还是全球首发）以来，销量走低，2018年11月份正式上市，首月销量为8100余台，不温不火。在这里，我们需要说明的是，这8100余台销量当中是包含了部分老款库存车型在内的；然后是12月销量为6***7台；2019年1月销量为4724台、2019年2月销量为1836台，2019年3月销量为3279台，4月销量3711台，5月销量为1647台，6月销量为4441台，7月销量为4571台，8月销量为4630台，9月销量为7232台，10月销量为5601台，11月销量为4370台，12月销量4119台。
进入2020年以来，福克斯的销量更是萎靡，除了个别月份的销量超过4000台，大部分时间都是一两千的销量，比如7、8月份销量为2366台和1814台。这样的销量表现，和昔日的小兄弟朗逸、轩逸、卡罗拉相比更是无比惨淡，现在朗逸、轩逸和卡罗拉，月销动辄三四万的销量，而福克斯的销量连它们的零头不到，真的很惨。
从这一点来看，这也难怪有人会认为福克斯是小众车。
别看现在福克斯现在萎靡，它当年可是能和高尔夫扳手腕的角色。
让我们把时间的指针拨回到1998年，第一代福克斯在欧洲市场率先亮相，随后在美国本土上市。当年的福克斯虽说是新生不久，但它的前身Escort在欧洲大陆就已名声远扬，所以它一亮相就引得无数车迷折腰。
那个时候的福克斯可是运动型轿车的标杆，某些方面甚至比高尔夫还要出色，2615mm的轴距使得它的空间表现相比竞争对手十分出色，当年第四代高尔夫轴距才2512mm。另外，第一代福克斯还有一个值得大书特书的地方，那就是它用的是多连杆后独立悬架，即便到了2020年的今天，一款10多万价格区间的紧凑级轿车上用的是后独立悬架，这真的很难想象。
凭借时尚的外观、犀利的操控和过硬的品质，第一代福克斯迅速在那个年代脱颖而出，当时汽车的选择还不像今天这么丰富，市场上轿车造型还有些老气横秋。对比之下，福克斯的特点和优势还是十分明显的。
正是由于前几代福克斯出色的产品表现，所以最终成就了它在国内上市14年，累计销量突破200万辆的优异成绩，更是在2014年销量达到39万辆，成为轿车细分市场的销量冠军。2015年和2016年销量也都超过了20万，2017年福克斯销量17万+。
但到了2018年福克斯销量就骤降到了6万多，可以说是跳崖式跌落。从曾经的市场头部玩家，到现在的不及别人家的零头，福克斯市场表现已经影响到了福特在中国的基本盘。
2018年，在福克斯身上发生了什么呢？
2018年第四代福克斯全新亮相。
亮相是好事，对于中国消费者来说，盼星星盼月亮终于盼来了福克斯的换代车型。第三代福克斯在中国上市的时间是2012年，到2018年其实也就等了6年而已。6年的时间，对于合资品牌来说，这样的换代节奏很正常。
但对于福克斯来说似乎很漫长。
这主要是因为前几年中国车市的发展实在是大起大落，大开大合，精彩程度让人目不暇接。2011年，中国汽车市场整体销量为1850万辆；2017年，这个数据超过了2800万辆，这6年间，市场增量足足有1000万。中国车市可以说迎来了某种意义上的“百花齐放”，合资大厂、自主品牌、还有一些“皮尺”品牌靠着东拼西凑的车企都在这个时期蓬勃发展，不管是哪一家，只要敢跳进汽车这片海洋的，都赚的盆满钵满；但到了2018年，中国车市就一头扎在负增长的泥潭里不能自拔。
在中国车市由盛转衰的历史性变革的时代大背景下，再加上长安福特的自由落体式陨落，后劲不足的福克斯似乎已经泯然于众生了，关注度不高也在情理之中。猛然间来了个换代车型，大家才发现，曾经那个昙花一现的销量王重新出现在人们视野，还觉得挺新鲜的。
从这一点来看，福克斯确实主流视线很久了。
尽管第四代福克斯重磅来袭，但是市场反应却很平淡。2018年全年销量大约6.5万辆，因为第四代福克斯是在下半年上市的，也许有人会说这个数据不能说明什么，到了2019年，福克斯全年销量5万出头，2020年截至到9月份，福克斯累计销量24768辆，真成了王小二过年——一年不如一年。
其实第四代福克斯的产品素质相当不错，甚至可以说这是福克斯有史以来变化最彻底的一次换代。全新的底盘、搭载8AT变速箱，轴距也从2648mm提升到了2705mm，还有更加运动化的ST-Line版本，还有内饰设计的全面换新，从中我们看到了福特的诚意，或者说是福特在当家车型面临连续几年的销量下滑困境拿出的一个解决方案。
表面上看，第四代福克斯似乎很不错，原有的运动标签保留了，空间也变大了，从里到外啥啥都换新了，但是它的销量却在继续下滑。
最直接的原因就是福克斯全系换装了三缸发动机和非独立悬挂。
我们先来看三缸机，不论车企如何宣称三缸发动机的技术有多么先进，获得了什么样的专业奖项，动力参数多么能媲美四缸机，振动和NVH做得多么多么到位，消费者就是不为所动。
在三缸发动机尚未得到消费者认同的阶段，就强行推了全系3缸。说句不客气的话，这种行为无异于***，哪怕高配车型上4缸也不至于把自己坑成这样。
其实消费者对三缸机也不是绝对的深恶痛绝，你看英朗、凌派这些三缸车型，卖得也还不错，英朗2019年全年销量达到29万辆，凌派2019年全年销量15万辆，其中的关键是优惠，像英朗差不多优惠4万多，凌派差不多是2万多，经销商报价基本都在10万以下，而且都是主打车型。
再反观福克斯，官方指导价10.88-15.08万，优惠力度1万多。一款三缸车，和四缸车同一个价位，就算车企说得再天花乱坠也没用——消费者会算这笔账。
再就是非独立悬挂这事儿，不是说福克斯不能用非独立悬挂，市面上的同级别竞争对手用的都是非独立悬挂，像朗逸、宝来、卡罗拉、雷凌、轩逸、马自达3都是如此，别人可以这样做，但福克斯不行，因为它的目标是重回销量榜头部位置，但却***用了随大流的非独立悬挂，这还怎么重整河山呢？
第四代福克斯搭载前麦弗逊后扭力梁悬挂，这明显就是在退化，二代、三代福克斯都是以多连杆悬挂为宣传点，在市场上扬名立足。逆水行舟不进则退，第四代福克斯丢掉的不仅是独立悬挂，而是一种锐气，独树一帜的锐气。
对于福克斯来说，三缸和扭力梁绝对是噩梦。
在这里，和大家讲一个细节。笔者的妻哥前段时间想买车，需求就是10万左右的代步轿车，向我咨询，我给他推荐了英朗、轩逸、宝来、朗逸、福克斯还有卡罗拉，都是主流的车型，老哥很干脆地就排除了英朗和福克斯，理由一是三缸，理由二是街面上没见几个人开。
看来，第四代福克斯卖得差不冤枉。
我们看问题并不只能看表面，第四代福克斯卖得不好除了三缸机这个直接原因以外，还有更深层次的原因。实际上，福克斯萎靡的市场表现早有征兆。
1、细心的朋友应该在前文中就看出了端倪，在2014年达到创纪录的39万辆之后，福克斯销量就开始一年不如一年，2015年和2016年的年销量20万+，2017年的销量是17万辆，换代之后2018年销量是6.5万辆，2019年销量是5万+辆，2020年更惨，前9个月销量是2.4万。
2014年是福克斯的转折点，之后福克斯的销量就江河日下，一个原因我们在前面已经说过了，中国车市快速增长，越来越多的人都能进来分一杯羹，虽然他们都主攻的是SUV细分市场，但就是SUV细分市场的繁荣，在很大程度上挤压了紧凑轿车的市场空间，这就间接地让福克斯的小日子不再好过。
再加上上一代福克斯一款车卖了好几年，在新品车型的冲击之下，不论是配置还是轴距，产品力每况愈下，就更显劣势。
2、紧凑家轿细分市场发展越来越头部化。从2015年开始，紧凑家轿的销量榜单头部位置基本都被朗逸、轩逸、卡罗拉，速腾、宝来占据，偶然有其它车型冲上来，但也都是昙花一现，由此可见大众和日系的统治力日趋稳固。它们作为福克斯曾经的追赶者，这几年无论是大换代车型还是中期改款车型，都针对中国市场做出了针对性改变，要么是轴距增加，要么是外观内饰风格发生了改变，总的走向是在看得见的地方，消费者喜欢什么，车企就提供什么。此外，它们的品牌辨识度也很高，尤其是日系车型，由原来的中庸变得更加犀利，顺利完成对接，可以说销量和品牌两手都很硬。
相比之下，福克斯6年没有完成换代，而这几年恰逢中国车市发生重要变革的关键时间点，在竞争对手强大的压力下，福克斯在此消彼长之间，不仅没能稳住原有的头部位置，反而严重掉队，销量***。
在这里，只能感慨市场竞争实在太残酷了。
3、福克斯销量下滑还有一个重要原因，那就是福睿斯分流了福克斯的销量。其实长安福特推出福睿斯的本意是要和福克斯进行高低搭配，通吃紧凑级市场。但事与愿违，福睿斯+福克斯不仅没有发挥双剑合璧的威力，反而自相残杀，导致了福克斯的销量被分掉了。
当然，我在这里不是说长安福特在同一细分市场推出两款车型不对，相反很多合资大厂都在这么做，不管是大众、丰田、本田、现代、起亚等主流品牌，甚至在国内混的不好的PSA，都在不同的细分市场推出至少两款轿车产品。
但福特的问题是，它这样做的太晚了，如果福睿斯早一点推出来，是不是就可以分担福克斯身上的压力呢？
在福睿斯推出之前，长安福特只能依靠福克斯一款车攻10～18万的区间市场。这样看起来似乎很酷，有种一招制敌的即视感，但是如果竞争对手有针对性的补强，或者说福克斯出现点风吹草动，那它很容易就垮掉，根本没有替代品。
不幸的是，这两种情况都出现了。第一种情况，竞争对手不强先前说过了，第二种情况，福克斯竞争力变弱、口碑下降等诸多问题接踵而来。
可以设想一下，福睿斯如果能提前两三年推出，即第三代福克斯刚上市之后，彼时，福克斯正处于上升期，中国车市也在急速扩张，那预期的分担效果就能显现出来。
4、再有就是福克斯本身产品的问题，最明显的的就是双离合。2015款早期的双离合确实让人头疼，就连大众都中招了，福克斯也没能幸免。虽然福克斯后来纠正了这个错误，但影响已经造成了，口碑随即崩塌了。口碑有的时候也是玄学，福克斯在双离合的泥潭里不能脱身，而大众却趟过了难关。
同一场暴雨下来，有的庄稼被淹，有的庄稼没事，地势就起到了关键作用，说到底家大业大在抵御风险时还是有优势的。
1、我们从第四代福克斯全球首发在重庆，可以看出福特非常重视中国市场。
但是，越重视就越容易出乱子。三缸的问题就不用说了，两代同堂的销售策略着实让人看不懂。第四代车型有1.5T、1.0T和1.5L三款动力版本车型，价格有高低之分，而上一代福克斯还继续销售，很显然上一代福克斯车型老旧，市场竞争力跟不上时代，价格进一步下探。
看起来，福克斯几乎覆盖了紧凑轿车的整个价格区间。但这又出现一个问题，这和福睿斯产生冲突。
而现在发生的事实证明，这场窝里斗完全失败了。福克斯销量还是提不上去，福睿斯的销量已经从之前的月销过万降到了现在的两三千辆。
2、福克斯进入中国的最初两代产品，个性化标签十分明显。尽管消费者老是说它空间不行，内饰太糙，但绝对没有人抱怨操控不好，前两代福克斯的标签就是运动第一、家用第二，就是这样鲜明。
从第三代车型开始，福克斯从产品的定位到销售的策略都发生了不小的变化。一切都是为了销量，一切都是为了拓展市场份额。福克斯的这种改变无可厚非，毕竟福特在经历了2008年金融危机这场“生劫”后，非常需要钱，这也是全球“一个福特”战略出现的根本原因，一款福克斯打天下也是迫不得已。大家吐槽福克斯的内饰太low、用料太差，这就是在成本控制，说到底还是钱闹的。
刚才说了，能理解福克斯为了销量丢掉了鲜明的运动标签，但随之而来的是，销量有了，福特却没有树立起一个新的符号来定位自己的品牌形象，而变得越来越平庸。
有的时候，品牌就是玄学，摸不着，还得重视。不重视就玩完。
就以大众为例，细品它的畅销车型，销量很好，但似乎也没有什么特别的标签，一个个挺平常的，但是你和街邻四坊聊起大众，他们还都知道德国车型厚实、品质有保障；丰田也是如此，造型也没有特别时尚，发动机参数也不突出，但大家就是知道它开不坏，不用老跑修车厂。
所以，这种看不见摸不着的品牌标签很重要。
前两代福克斯原本的标签是运动，三代福克斯成为更多普通家庭的代步车工具之后，***往舒适性方面偏离，但市场上主打舒适的车型太多了，一数都是。
而到了第四代，福克斯销量没有了，运动标签也没有了，有运动版也没啥用，消费者根本就不看。现在回过头来看，福克斯是什么定位、什么标签已经都不重要了，因为没人买。
这个背后的原因，既有面对市场变化应对无力的问题，也有一个福特战略过于僵硬的问题，也有消费者理念变化的问题，还有***的决策问题（这个我在上一篇长安福特的文章里详细聊过，大家可以翻看），这些问题集中到一起，曾经风光无限的细分市场销冠的福克斯就此凉凉。
我们一贯的原则是，发现问题、提出问题，然后是解决问题。如今福克斯面临的问题，应该如何破局呢？
这个可以参考隔壁家的长安CS75?PLUS，这款车从去年9月上市之后就非常火，月销基本都能达到2万以上，设计层面给人的感受非常现代，冲击力十足，连我这样对钢铁直男也不得不竖起大拇指，确实第一眼就能抓住眼球；空间配置方面，长安CS75?PLUS也走在了市场前面；发动机用的是蓝鲸1.5T（最大功率131KW，峰值扭矩265N·m）和2.0T（最大功率171kW，峰值扭矩360N·m）两款发动机，动力参数没的说，都领先同级竞争对手。
其实举这个例子并不是很适合，因为长安CS75原本销量就不错，月销过万的水平，升级之后销量更上一层楼并不奇怪。
我想说这是一个思路，要说品牌影响力以及消费者的口碑基础，福克斯肯定比长安CS75更有优势，只要抓住一个突破点，想要翻身问题不大，起码能回到月销过万的水平。
另外，福克斯还是需要恢复自身的运动标签。因为纵观紧凑轿车市场，虽然说合资和自主的车型都标榜运动、主打年轻消费者，但真正深入人心的只有思域，思域现在的年销量在20万辆以上。从这个层面来说，福克斯还是有机会的。
就像**《1942》里张国立演的地主在逃荒路上说的一句话：“我知道咋从一个穷人变成财主，不出十年，我还是东家。“福克斯当年凭借运动属性扬名立万，成为口碑和市场双丰收的一代经典。斯眼下没落了，但底蕴还在，只要拿出干货出来，重回市场头部应该没有问题。
别克英朗就是很典型的例子，换了四缸，销量很快就在高位上稳定下来，当然它惊人的优惠也是重要原因。福克斯当然不用像英朗那样直接打价格战，以福克斯的口碑和声望，只要肯拿出干货，价格和服务上有诚意，问题真的不大。
从产品和市场角度来看，福克斯的操作空间还是相当大的。但是从长安福特的角度来说，选择福克斯作为复兴的旗帜并不合适。现在SUV细分市场依然火热，2019年车市数据显示，轿车市场则同比下滑5.6%；MPV市场也下滑12.3%；只有SUV市场是唯一正增长的板块，增幅不到1%。
这也说明了SUV市场供需热度不减。一汽-大众“探”系列SUV的销量能风生水起，也正是因为这个原因。
而轿车市场的固化程度远比SUV市场严重，这从销量榜单前15排名就能看出来。SUV销量榜的变化更快，基本都是铁打的哈弗H6，流水的合资自主。
在这种情况下，长安福特没有理由忽视SUV车型。目前，长安福特旗下的销冠车型是锐际，2020年前9个月累计销量27532辆，福睿斯2020年前9个月累计销量24***4辆，福克斯2020年前9个月累计销量24768辆。自从翼虎折翼之后，长安福特在SUV市场就彻底失声，如今锐际的市场表现虽然不亮眼，但到底占住了这个坑。
从消费者层面来看，锐际的亮点有以下几个方面：
1、是在合资车2.0T+全时四驱中价位最低，这个很nice；
2、内饰看起来更精致，做工更好，看起来很上档次；
3、新车全铝合金的悬架结构，而这种材质只在40-50万元以上的豪华车上才有。
是不是有点福克斯早年的那个味了？
就像长安福特全国销售服务机构总裁杨嵩说的那样，锐际会成为最重要的战略车型，必须all?in把锐际搞起来。
这就是福特，只要肯拿出诚意和干货，它的车型还是很能打的。现在市面上主流SUV都有些油腻，或者说大家见得多了都有点麻木，相反锐际的感觉个性鲜明，足够吸引眼球。
锐际产品能打是一回事，能否取得销量是另外一回事，因此，在保证品牌不受到损害的前提下，在终端层面可以灵活一些，尽量避免僵化，能给的服务都给。没有优惠没有关系，没有1.5T也没关系，消费者能进店，就说明大家已经做了了解，有心理预期，总之要让消费者觉得温暖，而不是拒人千里之外。
对于长安福特来说，未来市场的突破口大概率就是SUV，福克斯的机会不多。
福克斯从1998年在欧洲亮相，到现在已经有20多年历史了，时间不短，但和历史悠久的高尔夫、卡罗拉、思域一样，成为耳熟能详的经典车型，且毫不逊色。
有些时候，我们不能用销量来评价一款车型或者一个品牌。对于福克斯来说，它今天的衰落并不能掩盖它昔日的光环。
但是，我们也要面对现实，现在福克斯面临的市场环境和之前相比发生了很大的变化，消费者的购车逻辑和需求也发生了很大变化，以前的消费主流是刚需，而现在的消费需求变得五花八门，比如在乎空间、油耗，街车不买，性能至上，小众冷门等个性化需求更加明显，这只是时代变化了而已，说不上哪个更进步哪个更落后。
福克斯既然处在了这个时代，那就适应这个时代玩法就好了。如果无法适应最终被时代淘汰出局，那也没关系。因为有生就有，向才能新生。
经典就是在这样的生流转间传承的，Escort是这样，福克斯也是这样。
您说是这么回事吗？
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专访捷途总经理：在惨烈的竞争中保持正增长信心
“上半年生产整车162.2万辆，同比增长1.5%；销售整车163.1万辆，同比增长2.3%。”进入7月，一汽集团就迫不及待了发出了上半年的成绩单。要知道，在车市下行以及疫情因素的双重冲击下，取得如此成绩实属不易。
而对一汽集团而言，在期中考试取得不错的成绩后，下半年如何保持竞争力，寻找新的增长点也同样重要。
销量逆风翻盘
根据中汽协发布的数据显示，6月汽车产销环比、同比双增，创下了历年同期新高，但上半年，汽车产销仍同比下降16.8%和16.9%。在此背景下，一汽集团销量同比增长2.3%，跑赢大盘，位居国内五大汽车集团前列。
具体来看，一汽集团之所以能取得这一成绩，与自主品牌的逆势增长不无关系。其中，红旗品牌增势最为明显。数据显示，上半年，红旗品牌生产整车6.98万辆，同比增长89.5%；销售整车超7万辆，同比增长110.7%。
事实上，红旗品牌近年来一直保持着强劲的增长势头，哪怕是疫情最严重的2、3月其同比涨幅依然也在两位数以上。据了解，在2019年提前实现销量超10万的目标后，2020年红旗要向20万辆的目标奋进。而接下来，红旗中大型轿车H9将于8月上市，新车入市后也将助力品牌销量的增长。
除红旗外，上半年另外两大自主品牌也跑赢大盘。其中，解放品牌生产整车23.2万辆，同比增长16.5%，销售整车27.8万辆，同比增长35.6%；奔腾品牌生产整车4.38万辆，销售整车4.87万辆，同比微跌2.8%。
在合资板块，一汽-大众上半年累计销量为84.4万辆，同比虽然减少5.4%，但仍位居车企销冠；一汽丰田累计销量为35.08万辆，同比增长0.7%；一汽马自达累计销量为3.41万辆，同比减少14.1%。
据了解，一汽集团虽然没有制定2020年销量目标，但旗下各品牌均在年初立下了flag。而接下来各个品牌也将在新产品上积极布局，其中，红旗H9、奔腾E01、一汽-大众全新CC等都将与消费者见面，持续推动品牌销量的增长。
新能源发展迟滞
在传统业务一路向上的背景下，一汽集团新能源业务却停滞不前。其实，作为汽车行业向新四化变革的重要一环，近年来，新能源领域一直被车企竞相追逐。而作为国家第一批863新能源项目的牵头单位之一，一汽集团也不例外。
早在2011年，一汽集团就发布“蓝途战略”，宣布投资98亿元建设新能源汽车产品开发、平台开发和生产基地。在产品方面开发13款新能源乘用车和3款新能源商用车。而根据此前规划，2020年一汽集团新能源乘用车市场份额将达到15%以上。
而目前来看，红旗品牌仅有一款纯电动车型在售，奔腾也仅布局两款，显然一汽集团离上述目标还相差甚远。其实，在2017年一汽集团董事长徐留平发出重振自主品牌口号之前，一汽集团主要靠合资板块生存。而自主品牌燃油车基础薄弱，也注定了集团无法靠此支撑新能源板块。同时，2017年一汽轿车新能源汽车项目终止，新能源工厂也宣告停工。
汽车行业分析师张翔指出，一汽集团自主在新能源汽车方面短板明显。一是产品和销量较少；二是新能源汽车技术和研发实力积累不够；三是燃油车销量一般，市场基础较为薄弱。
在此背景下，一汽集团选择了一条全新路径——与新势力造车企业展开合作。2018年以来，一汽集团及旗下公司分别与清行汽车、新特汽车、博郡汽车、拜腾汽车、云度汽车、零跑汽车6新势力展开合作。
但受市场环境冷淡、资本市场遇冷以及新势力负面影响偏多等多重因素的影响，身处新势力造车中游的博郡、拜腾等持续低迷，资金陷入困境、欠薪停工不绝于耳，随时都有退市的风险。而当上述车企因经营不善举步维艰时，一汽集团的新能源战略也再次陷入被动。
在经历了前两次的“失败”后，今年4月，一汽红旗新能源工厂正式开工，总投资78亿元，年产能20万辆，***于2022年竣工。在徐留平看来，红旗新能源工厂的开工建设表明了一汽集团立足自主创新的决心，建成后其将成为技术水平一流的现代化智慧工厂。
根据徐留平的目标，到2025年，一汽集团旗下新能源产品将占乘用车的40%，到2030年提升至60%，两大自主乘用车平台新能源汽车产品将覆盖A0级到D级，品牌覆盖红旗、奔腾、解放等。
可以看出，在寒冬中，一汽集团已经有了破冰的勇气，新能源也将成为集团接下来的重点。而再次出发后，一汽集团能否如愿以偿，还需时间来证明。
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困境思变，后疫情时期车企如何转危为机
“对于今年的整体销量预期，保证正增长的信心还是很足的。”奇瑞控股集团副总经理、捷途总经理鲍思语接受《车说新语》专访时如此表态。2020年汽车行业面临诸多困难，敢于这么下定论的企业不多，特别是对于捷途这样的新品牌来说。无论是造车新势力，还是传统车企的衍生品牌，这几年新诞生的汽车品牌不少，捷途算是一匹黑马。产品推出两年多以来，累计销量已经超过23万辆，其“旅行+”的品牌定位，让自己的产品在SUV市场的激烈竞争中占据了一席之地，截至今年8月，在中国SUV车企业排名第11。
今年下半年，捷途的市场动作频频。9月16日，全新一代?捷途X90上市，10月份还将推出第二代捷途X70产品。捷途如何在行业困境中找到自己的位置，未来发展又将如何？带着这些问题，《车说新语》栏目对鲍思语进行了专访。
请点击欣赏《车说新语》***访鲍思语***
大势：在惨烈竞争中保持正增长信心
鲍思语用“惨烈”来形容现在的行业状况。他说：汽车行业从2018年以来，大量企业倒闭。现在是强者愈强，市场虽然萎缩，好的企业仍然在正增长，不好的企业销量急剧减少。自主品牌企业的市占率从原来接近40%下滑到了32-33%左右。捷途上半年的销售节奏确实受到了影响，捷途上半年销量4万多辆，同比下滑11.5%，而上半年狭义乘用车实际销量约720万辆，同比下滑26.2%，整体来看，捷途虽有下滑但跑赢了大势。
***疫情带来的困难，对所有企业是同样的。捷途也迅速***取了应对措施，包括对经销商的松绑，推动线上营销等等。鲍思语谈到，经过疫情的洗礼，最大的教训，就是企业整个节奏受到了影响。他经常问团队，如果疫情再延长3-5个月，还能撑多长时间。如果平时没有基本功，企业可能被淘汰，所以要做好应对困难的准备。鲍思语认为，企业要把每天都当做疫情期间来管理。疫情其实是一次随时发生的考试，能够度过危机，说明整个体系、机制、自身的能力是能够应付各种困难的；历次危机当中，都有一些企业脱颖而出。所以捷途也在催生生产、运营、销售体系深层次的变革，才能在未来极端困难的情况下存活下去。
鲍思语说，在应对危机的过程中，捷途所做的最核心的工作，第一就是以客户为中心，由于大数据、互联网，客户已经跟主机厂无限连接了，在连接过程中，如何快速的感知客户，如何快速的为客户解决困难，解决痛点，能提供更多的价值，这就是主机厂要做的工作。要做到这一点，主机厂的组织架构就会发生深层次的变革，这是大数据互联网时代所带来的变化。如果还按传统的机构去应对这种客户变化的趋势，就难以为继。第二个方面，应该全方位的以精益效益为先，为所有的价值伙伴提供以主机厂为核心，为上下游提高精益的管理思维。以最少的代价来大幅度提高效率。一定要把企业内部的冗余化解掉，让它变得透明、畅通，这样才有更多的***来应付客户的变化的趋势。
鲍思语对捷途的发展抱有充分的信心。他介绍说，捷途目前的销量跟去年同期基本持平，而且略有增长。下半年有两款重磅产品推出（全新一代捷途X90、第二代捷途X70），产品性能、智能化的水平都有长足的进步。对于今年的整体销量预期，虽然比去年时的预测会有所下滑，但整体保证正增长的信心还是很足的。
不只是捷途品牌，鲍思语同样对中国自主品牌的发展充满信心。他认为，从包括奇瑞在内的中国汽车自主品牌造车开始，二十几年时间中，这种快速发展不仅仅是汽车厂，而是全行业。自主品牌已经快速的追上了与外资的主流水平的差距。中国的高效率、成本优势虽然体现在汽车产品上面，但是客户群体的接受程度，可能还有一段时间；但同时，在智能化、无人驾驶、新能源等领域，中国汽车行业的资本投入，中国人的勤奋，就是快速的弥补差距的最好机遇。大量的资本涌入，大量的技术人才集聚，再加上大量的市场需求，会让中国汽车在下一轮竞争当中会产生裂变。
品牌：“旅行+”最大的收获是转介绍
捷途品牌诞生伊始，就与“旅行+”的定位紧密绑定，不但在产品力方面，注重驾乘的舒适性，在空间上“以大打小”；同时还注重用户在出行领域的权益，与多家景区达成跨界合作。鲍思语谈到品牌定位时讲到，传统上汽车的品类划分，可以分为热门品牌、价值品牌、溢价品牌。按照这种划分，作一个新品牌的定位就很难。打出“旅行+”品牌的概念，是当时基于对产品趋势的分析。随着国民收入的提高，消费者注重回归家庭，周末、***期旅游成为家庭必备品。旅游需要一个贴身的车，贴身的伙伴，车不再是冷冰冰的，希望它是家庭出行的第五人、第八人，能护卫全家去任何一个地方。提出“旅行+”就是希望用户想到哪去的时候，都把它当作一次旅行；而且，车卖出去，只是和客户接触的开始，要考虑全生命周期的服务概念，让客户出行更满意，更舒适，给他提供更多的价值。要以这种方式来经营客户，拉近客户与企业之间的关系。
谈到为客户提供全周期服务过程中所付出的成本，鲍思语认为，这些付出当然是要投资的。但是从客户关系，以及经营客户的角度来说，这些投入是值得的。除了客户满意度，更重要的是转介绍率，已经从2018年的8%-9%，上升到20%以上。相当于每卖五辆车，就有一辆车的用户会通过转介绍带来新用户。由于旅行而购车的客户的比例并不高，但是客户买车后，对捷途品牌有再定位和再认知的过程，感受到品牌的温馨，才会用更多的时间去转介绍，这才是捷途的无价之宝。随着品牌做大做强，客户越来越多，也是未来品牌升华的过程。
全新一代捷途X90
产品：未来目标是拥有两款月销过万的爆品
从今年的市场细分来看，SUV领域仍然在成长，仍然是自主品牌的主要阵地，而且市场相对于轿车更分散。说到捷途对SUV的看法，鲍思语认为，目前捷途聚焦的是A+级和B级市场，X70是在A+级，90系聚焦于B级。这两个区间还在快速增长，特别是其他几家自主品牌加入进来。这块市场以前是外资企业为主导，捷途看到了这个市场空间。现在高端合资车型都是20万以上，而10万到15万这一类市场，是巨大的机会。捷途就聚焦8-12万元区间，市场空间足够大，随着自主品牌产品力的加强，大量外资品牌退出。捷途要做成产品力第一，就要做透。
鲍思语介绍说，市场在变、客户在变、形势在变，捷途不断的朝着正确的方向在走，前期快速的让经销商盈利，快速的树立捷途品牌形象，现在对捷途更重要的应该是稳。稳什么，第一是产品的快速迭代能力，如何让技术水平达到自主一线。就即将上市的第二代捷途X70来说，产品力比第一代进步非常明显，代表了中国汽车工业目前的水平。如何让产品能达到自主领先，达到外资企业如韩国的水平，是我们要做的第一步，这一步在新的捷途X70身上已经达到了。第二步就是把一款产品卖成爆品，捷途X70已经具备了爆品的产品力。捷途在销售能力上也发生了一些变革，让听得见炮声的人决策，把权力下放，还成立了6家分公司，快速决策应对区域性的市场变化、差异化的打法。捷途首先把12万销量作为第二代捷途X70这个产品的第一步目标，在下一代迭代车型上，希望月销过2万，这样就能把捷途X70真正打造成一款爆品。
但是，一款车型打造成爆品不叫销售能力，把第二款产品卖成爆品，才是销售能力的成熟。所以只有第二款产品具备了爆品的能力，才敢大量的投入其他，否则，企业的负担会越来越重。9月16日上市的全新一代捷途X90，是捷途希望打造的第二款爆品车型。到明年，还有一款X90?Pro，形成组合拳，可以月销过万，从而真正在?B级车当中成为销售之冠。
鲍思语强调，汽车在不断的细分，客户也在不断的细分，仍然会找到一点蓝海；任何一项竞争的红海中，蓝海也都是一瞬间的。在蓝海当中取得的胜利不叫胜利，只有在红海当中的成功，才能让企业长期继续下去，所以任何一个企业都必须面对公开的竞争，在竞争当中提高自己的核心竞争力。
第二代捷途X70
第二代捷途X70内饰
体系：奇瑞把捷途作为创新点
都说大树底下好乘凉，捷途在技术上无疑得到了奇瑞的充分支持，但是捷途在奇瑞的体系内发挥什么价值呢，奇瑞的背书从品牌上是正向还是反向，无疑是行业较为关心的问题。鲍思语谈到了捷途品牌与奇瑞的关系。他认为，奇瑞是中国最早的自主品牌企业之一，奇瑞集团做捷途品牌，最核心的，是希望在汽车大变革情况下，需要捷途做出更多的探索和尝试。捷途继承了奇瑞的研发能力，捷途还需要在此基础上具备互联网企业的思维。
捷途的“旅行+”概念，为某种功能打造一种车，或者说为出行打造一款车，本身就是巨大的创新。捷途产品问世20个月多，销量超过23万，说明了客户的认可，也为奇瑞的销量提供了一些支撑。
在智能网联领域，鲍思语介绍说，捷途较早阶段就和华为合作，5G?T-BOX正在开发过程中，将成为第一批上5G模块的主机厂。在无人驾驶方面，捷途在L4级做了大量的技术储备。还有，在智慧工厂方面，捷途开封工厂将成为河南省第一个5G试点的工厂，从物流配送，到装配的精准度，人员的识别技术，以及每个岗位的技术能力、强度，包括工程实验和验证手段等方面都在强化，将成为捷途未来的核心竞争力之一。
奇瑞控股集团副总经理、捷途总经理鲍思语?
***访手记：
现在判断捷途是一个成功的品牌，还为时尚早。但是捷途对市场研判的眼光，以及产品力的提升，是有目共睹的。在***访中，通过与鲍思语等捷途领导的交流，也可以看出这家企业的虚心和坚韧。鲍思语多次强调，危机的产生，是源于团队自身。自己做好了，比对手做得更好，才能超脱危机，才能把危机转变成机遇。无论是问题和成就，都不是某一个部门的问题，而是整体，是领导的问题。
行业中有不少人大谈创新，却是形式上的创新；有不少人嘴上不离危机，却依旧秉持着高高在上的心态。一般来说，在***访交流中，如果***访对象审提纲，讲套话，那也就是你好我好大家好。但是包括鲍思语在内的捷途高管，讲话都比较坦诚实在，也让这次交流很“来劲”。鲍思语坦言，捷途和长城一样，都是“命悬一线”。不只是外部的竞争，在奇瑞内部，几大品牌怎么做出区隔，是个伪命题。要想生存，唯一的路，就是往上走。谁上不去，谁就。谁走上去，都是对奇瑞集团的贡献。捷途在奇瑞体系内，起到创新的尝试作用，但捷途的机制创新和产品创新，已经对奇瑞形成了压力。这样捷途和奇瑞就形成了良性竞争。
捷途脱胎于奇瑞，却有着创业公司的氛围，充分利用了奇瑞的优势，也利用了半独立于奇瑞的优势。也许，这才是捷途的“快捷途径”。
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为什么中国的汽车品牌不能在世界上做大做强呢?
国内疫情已趋平缓，然而曙光之歌还未奏响，危机已蔓延至全球。近期，通用、丰田、大众等主机厂纷纷曝出停工停产，截至目前，全球范围内包括零部件巨头的工厂关停超150家。汽车市场研究机构HIS?Markit预测，疫情将致使第一季度新车产量损失200万辆，这一体量将占全球第一季度总产量的40%左右。而据日本经济新闻推算，2020年全球汽车产量将同比下滑近40%。
在社会性的大灾前面，没有谁能幸免于难。汽车产业属于全球性质的，国内车企对海外零部件企业有着很大的依赖性，这个时候每个企业都面临着巨大的生存大考，相比被裹挟前行，主动出击往往可以赢得更多的机会，而品牌的战略部署调整又决定了其竞争优劣，车企能够转危为机还是就此沉沦，新一轮淘汰赛的枪声已经打响。
主动出击，做数字化转型的先行者
“试行”似乎总是与成功率低绑定在一起，于是先行者被塑造成了一个小白鼠的形象，试水线上卖车的第一批车企，被多数人嘲讽，他们搬出带货一姐薇娅卖车零成交的案例，试图说服每一个人。
线上卖车的确有它的局限性，汽车属于大宗商品，需要体验，办理手续复杂，不过线下销售受困的特殊时期，直播给了品牌和产品一个展示的机会，通过高曝光度，对潜在购车客户进行潜移默化的影响，让他们在后期买车时，购车列表的考虑选项中有你宣传的那一款，通过适当引导，也有机会将潜在用户转换为实实在在的客户。
知行君认为，疫情解封之后，线上获客+线下销售的模式是一个不错的尝试，在线上购车给足消费者优惠，提高意向客户的成交率。比如吉利汽车前不久***取的订金翻倍政策，通过直播面向全国消费者发放5亿健康金，长城欧拉发起了“直播+拼团+电商”的新玩法，这些都是将实在的价格***给到消费者。
此外，在销售环节上也可以进行优化，以更好地吸引用户，类似新宝骏“30天无理由退车”政策，?威马汽车的“车电分离”销售等等。而广汽传祺、长安汽车等车企提供的送车上门试驾则是调整服务模式，以迎合消费方式的改变。
线上购车是车企探索新零售的方式，通过改变单一的销售渠道，为终端销量创造出更多的可能性。不可否认，在消费者还没有完全接受新模式、新理念的情况下，作为先行者要付出更多的人力物力，甚至是财力。不过，首吃螃蟹的车企能获得更多的关注，实现消费者引流，市场还未完全成型之际，利用口碑的优势建立起壁垒，主动出击，率先尝试，才有机会变劣势为优势，当然，在这个过程中，也不可忽视需要较大的试错成本，资产雄厚的主流车企才能更好地玩转数字化转型。
斩断单一依赖，工厂/供应布局思变调整
在多家工厂停产以及供应链断裂的情况下，也给了车企在工厂投建布局以及供应链构建上多了一些思考，车企能更深刻理解全球化的意义所在。最显而易见，就是可以避免因为个别区域受困而导致全盘崩塌。比如随着欧洲整车制造工厂大面积的关停，在产能上，对欧洲市场依赖性大的雷诺、FCA（菲亚特-克莱斯勒汽车公司）等集团影响巨大，近日，?FCA与广汽的合资公司，广汽菲克还被曝出为了补充现金流申请5亿元贷款，所以说，多个工厂集中布局，对原本市场占有率低、经营困难的品牌打击无疑是致命性的。
另外，供应链“断裂”比车企停工处理起来更棘手，在这过程中车企更显被动，即便工厂想要复工，但受限于零部件短缺的影响，依然无法进行正常生产。目前，欧洲最大的两家供应商博世和大陆集团均表示，为应对需求下降、供应链瓶颈以及保护员工安全，它们的部分或全部生产将暂时停止。同样是FCA，因为供应商车用电子元器件制造商MTA公司断供，?FCA的三家工厂从2月26日就已经开始停产了。
对于自主品牌同样影响巨大，根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元。其中，自动变速器及零件、发动机及零件、车身未列明零件等三类零部件，进口占比超过50%，即便国内疫情逐渐平稳，但部分车企仍然会因此被迫停工。
车企应该重新审视供应链管理的能力，斩断供应链依赖，加强供应链的灵活性，避免受不确定因素的牵制，加大主要零部件的自主研发，不仅可以增加自身的核心竞争力，在发生突***况时，也能够掌握更多的自***。
加强内功修炼，以产品力破局
在生产停摆，线下销售遇阻的情况下，除了改变单一销售渠道，以及优化服务之外，提高产品质量也显得尤为关键，闭关期间加强内功修炼还是坐以待毙，将决定风暴后车企的未来走向。
为迎合消费新需求，近两个月以来，奇瑞、吉利、广汽传祺等车企纷纷加大汽车生态健康层面以及自动驾驶的投入，其中，吉利汽车前期拿出3.7亿元，投放到具备病毒防范功能的“全方位健康汽车”研发工作中，广汽传祺将“G-HEALTH健康座舱”实施规划提速，打造具有N95级别防护的滤芯技术，该技术已正式通过了中汽研“车规级CN95滤芯”的认证，目前旗下车型也已陆续搭载。
随着消费意识的转变，消费者对车厢健康的愈加重视，相关的车厢空气净化技术也会成为车企吸引消费者关注的一个亮点。
作为自主品牌阵营的主力，长安汽车则通过在自动驾驶的发力，为自己在新一轮竞争中增加砝码。日前长安汽车完成了国内首个量产L3自动驾驶系统的公开测试，该技术未来将在UNI-T车型上率先搭载。相比“***系统”，L3级别驾驶技术可使车辆实现更高级别的智能驾驶，对消费者来说，更具吸引力，无疑能让长安汽车在下半场的比拼中更有竞争力。
在核心动力层面，近期奥迪刚刚投放到市场的新款S6、S7，也给我们带来了一些惊喜，两款车均***用了奥迪电动压缩机（EPC）新技术，该技术能够更好地帮助发动机平稳运行，消除涡轮增压滞后的不利影响，将助力奥迪S6、S7与对手博弈中保持更大的优势。
产品力是品牌赢得市场竞争的基础，更具竞争力的产品，就像车企披上的坚实“铠甲”，
在特殊时期，可以助力车企逆势突围。
知行有话说
车企自救首要因素是执行力，敢于去尝试，才能创造出更多的可能性，行动为先，然后在行动的过程中慢慢修正；同时要懂得在困境中思变，无论是销售渠道还是生产环节，谋划出一条更适合自己的道路，以避免受外界环境牵制；另外，也需要加强“内功”修炼，提高产品的竞争力，以保证在这场淘汰赛中存活下来，甚至化危机为机遇，实现品牌战略地位新提升。
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2020年度回顾之吉利汽车：自产品牌的头牌交椅是如何坐稳的？
为什么中国的汽车品牌不能在世界上做大做强，原因很简单国家扼杀，我上次看了段***访吉利集团李书福，他说，他们公司完全有能力造和宝马和奔驰一样的车，但是国家不允许造！因为任何一家外国汽车进入中国市场，中国***就要参与股份，现在本国的汽车企业要造，也就侵犯了国家利益，吉利是中国的儿子，中国是父亲，哪个父亲不是希望儿子望子成龙啊，哪有限制儿子发展的道理！以前总以为中国人没用，就知道造低端车，看了那次***访后，终于明白，国人有能力造，是国家不允许，想想也是，我们中国人都能把航天飞机送上天，一辆宝马怎么会造不出来呢？
材料奇瑞汽车公司被誉为“我国企业自主创新的一面旗帜。”它在怀疑的目光中从小到大，在困境中负重前行，
我们在2020年第一次认真审视吉利，也许是从这一则新闻开始：1月28日，吉利控股集团携手李书福公益基金会，设立2亿元人民币新型肺炎疫情防控专项基金，用于支援湖北、广东、浙江、河南等全国新型肺炎疫情严重地区的疫情防控工作。
是的，2020年是一个不平静的一年，2020年注定也是不平凡的一年。同样是面对***疫情的冲击，有的汽车品牌一蹶不振就此退市，而有的汽车的品牌则“转危为机”实现再一次的腾飞，近年来表现卓越的吉利汽车，无疑属于后者。
2020年的吉利汽车就像一头雄壮威武的麒麟，在风云交汇之际冲破寒风迎来又一次飞跃。
产销量突破1000万辆
尽管2020年还未完全过去，但是吉利汽车已经在市场上取得了一个足够骄傲的战绩——数据显示，吉利汽车累计产销量突破1000万辆，是累计，是累计，是累计，重要的事要说三遍……也成为中国品牌首个乘用车产销量突破1000万辆的汽车企业，
作为一家成立于19***年的年轻汽车企业，吉利汽车20多年来逐渐完善了自家的产品矩阵，从轿车、SUV到MPV再到现在新能源布局，并实现了多领域齐头并进局面，终于迎来了消费者的广泛认可，从此率先进入了千万级乘用车俱乐部。
在***的冲击下，2020年几乎所有车企都遇到了前所未有的困难，吉利汽车却能迎难而上，恰恰在最困难的2020年实现了累计千万辆的优秀成绩。这其中的原因，不仅在于此前吉利深厚的市场积累，还在于面对下半年“后疫情时期”国内市场整体转暖之下，吉利对消费市场超强的吸引力。
最新数据显示，吉利汽车2020年11月销量突破15万辆大关，达到150,517辆，环比增长约7%、同比增长约5%，而这也是吉利汽车连续第4个月同比、环比双增长。连续多月同比、环比双双增长，恰恰证明了此前的困难只是由于疫情的冲击，而当疫情出现缓和，很多消费者还是更愿意购买吉利汽车。
据悉，吉利汽车2020年的销量目标为132万辆，截止到前11个月吉利汽车已经完成了目标任务的88%，距离最终目标不到16万辆，按照目前的销售态势，吉利很可能成为2020年少数几个完成年度目标的车企之一。
而吉利汽车之所以在疫情缓和之后，就爆发了如此大的市场活力，无疑在于吉利汽车自身的实力，尤其是2020年面对危机之时巧妙应对才能转危为安，推出的多款实力派新车也是颇具魅力。
这一年吉利都干了些什么？
除我们前面说的一月份捐款2亿元，吉利还及时推出车规级“CN95”高效复合空调滤芯（以下简称“车规级CN95空滤”），并获得了中国汽车技术研究中心（以下简称中汽研）华诚认证中心颁发的“CATARC?CN95”认证标志，成为第001号获中汽研官方认证的车载空调滤芯产品，为抗疫做出了自己的贡献。
紧接着的2月25日，全球知名认证机构“德国莱茵TV集团”将001号整车级固体颗粒物/气溶胶过滤防护China-mark（中国标识）认证颁给了吉利汽车。
六月，行业普遍回暖，这个时候吉利又适时推出了促销大季，整体幅度高达20亿元，热销车型星越为例，现金优惠高达10000元，金融优惠也有8000，还有10000元的置换大礼，可谓力度重磅，吸引力颇大。
在7月24日成都国际车展上，吉利宣布将世界级模块化架构正式定名为“CMA超级母体”。
9月19日，吉利汽车正式入驻杭州Do都城少儿社会体验馆，从汽车设计到汽车制造，再到汽车销售，青少年儿童均可以在吉利汽车体验馆一站式全流程体验，全方位认知汽车这一“现代工业***上的明珠”。
10月18日，在吉利控股集团总部举行的杭州2022年第19届亚运会赞助商俱乐部成立暨首届轮值***单位授牌仪式上。?吉利?星瑞正式成为2022年杭州亚运会官方指定用车，以中国轿车高标准为亚运保驾护航。
推出技术架构?涌现实力新车
2020年的吉利汽车之所以底气十足，就在于推出了最新造车架构以及因此推出的一系列的实力派新车。
在今年的成都车展上，吉利发布了CMA超级母体架构。对于吉利来说，虽然长期被调侃为“缺啥就买”，但其也具备有独立开发完整技术架构的研发实力。新架构的出现意味着吉利在二十多年的发展历程后，终于开拓性的走到了4.0全面架构体系时代。
其实我们根本没想到在CMA超级母体下的首款车型竟然来得如此之快，更没想到这台车会在市场上有如此高的热度。
吉利星瑞号称是“中国家轿颠覆者”，这台车也确实颠覆了传统家轿的意义。这台车颠覆在哪里？定级为紧凑型家用轿车，但它2800mm的轴距实际上已经达到了中型车的门槛。而且星瑞并不满足于一般意义上的大，吉利将沃尔沃T4的2.0T动力直接抬到了这台车上，这种水准的动力在11.37-14.***万元这个售价区间几乎是个聊天终结者了。
虽然这台车在家用方面仍有些问题，比如只能加95#油，相对价格较高之外，但其作为CMA超级母体的车型，拥有的FOTA升级功能、配置较高等等也让这台车在首月就卖出来7017辆，而且根据我们实际探店的反馈来看，销量还会进一步上升。
而在品牌高端化的阶段，今年刚推出的领克05已经实现了连续5个月销量突破4000辆大关的好成绩，累计销量已超过2万辆大关，而另一款全新车型领克06，虽然虽然仅上市2个月，但销量已迫近万辆大关。此外，全新领克01在12月同步上市，2.0T+8AT的沃尔沃经典组合，应该也能让这台车卖得不错。
2020年9月23日，吉利汽车集团发布了SEA浩瀚智能进化体验架构，这是中国车企开发的首个具有高扩展性和灵活性、并***用全新电子电气架构、性能出众、具备更高智能化水平和自动驾驶能力、交互体验也更加人性化的纯电架构。
而作为SEA浩瀚智能进化体验架构下的首款纯电豪华轿跑车，领克ZERO?concept也将于明年推出新车并上市发布。
2020年发布的CMA超级母体、SEA浩瀚架构等核心技术体系，让吉利拥有了更高、更强的造车实力，也因此拥有了身处困境也能迸发飞跃的综合实力。
优势重点车型支撑起市场
吉利汽车之所以能在2020年逆势腾飞，离不开自身均衡性发展，具体来看就是在SUV领域、轿车领域、MPV领域、高端车领域和新能源领域均获得了大步发展，尤其是还拥有了各细分领域的代表车型，支撑了在寒冬中的市场表现。
吉利在SUV领域优秀代表车型，无疑是博越和博越PRO组成的“三好SUV”，TA们连续4年销量突破20万量，此外“SUV小钢炮”缤越11月的销量也突破了1.5万辆大关；而在轿车领域，吉利全新帝豪和帝豪GL轿车单月销量双双突破2万辆，前11个月销量累计达到了208703辆，成为仅次于博越的车型，帝豪家族累计销量更是在2020年突破300万辆，为吉利贡献了大量的销售业绩；而在MPV领域，嘉际则为吉利汽车填补了在此领域的空白。
令人惊讶的是1-11月，领克累计销量达到了150,603辆，同比增幅28.4%。其中，11月销量达到了22,798辆，环比增长4.25%、同比增长61.33%，而这已经是领克连续第5个月刷新单月销量纪录，更是领克连续第8个月的同比、环比双增长，足以证明了中国品牌在高端市场的成功。
而在新能源领域，几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等车型，同样成为了吉利相关领域销量的主要贡献者，上市引发了市场的热议。
对于吉利来说，以上仅仅还不够。为了在新能源领域抢占更多先机，2020年吉利集团推出了新能源品牌——枫叶，定位入门级新能源车市场，主打换电模式，并为此积极参与重组力帆汽车，未来或将由力帆代工枫叶汽车的生产。在力帆汽车2020年第二次临时股东大会上就表示，完成重整工作之后，力帆将首先量产吉利科技集团旗下换电型电动MPV“枫叶80V”，相信未来又将有相关车型撑起吉利的新能源市场。
口碑爆棚?赢得世界尊重
其实翻看海外著名汽车品牌的发家史，吉利汽车的发展史和大众汽车是最相似的。吉利汽车通过收购、并购等方式引入了许多国际化的管理体系和技术体系，让自己实现了快速的技术进步。但和大众汽车一样，吉利也没有放弃自主研发的路线，至少在未来几年内，吉利汽车的研发能力放在国内所有汽车品牌中仍是TOP级别。
也正是得益于高水平的品质，吉利在国内收获了越来越多的良好赞誉，相关车型更是口碑爆棚。而更加难能可贵的是，吉利汽车不仅在国内市场收获了大批的粉丝，更在寰球赢得了认可和尊重。
2020年，全球著名独立第三方品牌评估机构英国Brand?Finance发布了2020全球品牌价值最高的十大汽车集团的排行榜。其中吉利汽车180亿美元的品牌价值位列第九名，仅比于品牌价值为189亿美元的日产低了9亿美元，而且吉利还是该排行榜中唯一的中国品牌，不仅代表中国车企扬眉吐气，更是证明了其实力已达到国际级车企的前列。
在市场反应速度上，吉利做得也相当快，吉利缤瑞这台车在上市之后因为三缸机而备受冷落，但目前笔者在吉利经销商处了解到，缤瑞的1.0T三缸版本版本已经停产，目前主推1.4T动力版本，虽然吉利从来不承认1.0T三缸机失败了，但其实他们早就悄悄做出了改变。
但吉利汽车并非无懈可击
近日，有消息称极星汽车与北京亦庄国际投资有限公司签署战略协定，对此极星官方未予以置评。的确，背靠吉利汽车这颗超级大树，极星根本不用担心资金来源，而亦庄国投在错失蔚来这支潜力股后迫切的需要在新能源汽车领域找到发力点。不过，客观的说，吉利旗下的极星汽车在成长期确实有些烦恼。
今年上半年，网上曾传出吉利掌门人李书福对旗下的极星汽车的发展很不满，没有一点声响，甚至连负面新闻都没有。花了大价钱的极星汽车已成为吉利尾大不掉的拖累。除此之外，极星还在欧洲等海外市场面临着商标和召回的烦恼。
除了极星汽车外，吉利汽车品牌本身也有些问题。目前除开吉利星瑞这台新车外，吉利汽车的优惠颇为可观。以吉利L网为例，目前2020款帝豪的普遍优惠在1.4-1.75万元之间，21款帝豪冠军版优惠在1万元左右。而吉利汽车的其他车型，博瑞优惠达到了2万以上，缤越也有近1万元的最大优惠，博越Pro优惠也达到了1.7万元以上。基本可以认定这个品牌在以价换量。
对消费者来说，吉利的这些优秀车型优惠大的确是好事，但对于经销商来说却是不得不为之的求生动作。吉利的经销商从很早之前就像在钢丝上跳舞，一不小心就可能会跌得粉身碎骨。
不过，这些对于吉利汽车的战略来说也许也是没有办法的事情，吉利近些年的高速发展其实很大程度得益于资金链的快速流动，就像造房的碧桂园。作为国内自主中最像大众的汽车品牌，吉利汽车的零部件供应链、产品销售链也是流动最快的。这个品牌是可以沉下心来好好搞研发，但那是技术部门的事情，为了企业的发展，吉利必须快起来。
可一旦“快”起来，就可能会发生很多无法掌控的事情，这个速度很难掌控，所以吉利必须，也不得不在产品上做到最好，这对消费者、对吉利自身、对国内汽车产业都会是一种良性促进。
当然极星也好领克也好都是吉利朝高端化市场发展的努力，但效果并不算好。领克品牌现在虽然有单月销量过两万的上佳表现，但实际上领克01、03+等高端车型卖得并不算理想，少了台明星车型。情况较好的低级别低价格的领克06，这台与缤越有千丝万缕联系的车型，也就是说领克品牌的价值并不高。
这就是吉利目前的困境，从博瑞到星越再到领克和极星，长期主打帝豪、远景等低端市场的吉利在品牌突破上仍然需要花更多时间和更大的努力，虽然目前来看，吉利在这点上做得很不错，但仍有进步空间。
何时能在新能源领域发力
其实说句实话，国内传统汽车厂商中除了比亚迪外在新能源汽车市场的销量都不怎么好，一方面与新能源汽车市场的体量小有关，更关键的是，传统厂商目前仍然将新能源汽车仅作为一个储备项目。但在2021年，这一些可能会有些改变。
特斯拉、蔚来、比亚迪的市值最近快速增长早已不是什么新闻，但这一切还是因为越来越多关于新能源汽车的利好消息，比如新能源停补时间延后等等。所以2021年对于致力于在未来发展的汽车品牌来说，都是一个关键时期，谁能先上赛道，谁就能在新能源汽车上领跑。
一年多时间以前，吉利也在猛推新能源品牌几何，但目前来看，同样是有沃尔沃技术的几何品牌并未能像比亚迪一样引起市场的反响。
其实咱们可以看看吉利在近两年发布的各种新车，吉利的设计师无时无刻都在提醒着消费者和沃尔沃之间的联系，问题是沃尔沃在新能源领域也许确实技术出色，但名气并不大。沿用燃油车的打法，几何品牌走错了方向。
最近有消息传出百度与吉利正在商讨合资造车的事情。对此吉利方面不置可否，而百度方面表示：啥？我要造车了？当然有的时候公关部门和高层之间的消息还是会有延迟性的，但咱们能看得出，吉利汽车一直在寻找新能源市场的突破。
因为本该是集团内电动车销量支柱的吉利新能源品牌更像是一个添头，几乎没有作为。吉利在未来新能源车成为市场主力的时候还能不能像现在一样成为自主品牌领头羊，2021年是最关键的一年。
最后说说
拥有一系列均衡发展的实力派车型，吉利汽车即便是在充满坎坷的2020年依然获得了不菲的成就，再加上多个核心技术架构和相关车型的陆续推出，也让吉利汽车有实力、有底气在面对困难来临之际转危为机，而其收获的良好口碑和国际专业认可，更是实至名归。2020年的吉利汽车，就像一头麒麟遇到了风云交汇，不仅没有像大多数品牌一样跌落，反而能够脚踢风云助力突破冰雪封锁迎难而上。
虽然目前来看吉利的问题并不十分严重，但老话说千里之堤毁于蚁穴。吉利这艘大船无论是转型还是降速都要比其他汽车企业更加困难。正如长城汽车在今年开启了一系列的改革举措，早些布局早做改变，对吉利来说远比追求当下的销量更加重要。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
两千字论文：入世后中国汽车工业做大做强途径！
| 发展的实质是新事物的产生和旧事物的灭亡。（5分）正确认识和理解发展的实质，就要站在事物前进的立场上，与时俱进，积极培养创新精神，促进新事物的成长，不断创新有利于企业转变经济增长方式，提高企业的经济效益，是企业竞争制胜的关键。（7分） |
| 略 |
自主开发：中国汽车工业做大做强的顶梁柱
改革开放至今，中国汽车工业在发展历程中始终存在着是否要自主开发的论战，并影响着中国汽车工业的发展。可以预计，这种论战还将持续一段时间。尽管每次论战的具体内容会有所不同，但本质上都是一样。笔者认为，中国加入WTO后，在经济日益全球化的背景下，中国汽车工业的发展有无必要坚持自主开发，仍然是关系到中国汽车工业发展的重大战略问题，特别是中国汽车工业实现强国梦不可回避的问题。对此笔者的观点是：中国汽车工业发展离不开自主开发，自主开发是中国汽车工业做大做强的顶梁柱。
一、自主开发在中国汽车工业发展中的重要性
1.经济利益最大化和企业竞争优势及生存权的要求
中国汽车工业的发展之所以要强调自主开发，主要是由经济利益所决定的，即是中国汽车企业取得经济利益最大化的要求。一个企业，只有通过自主开发取得具有自主知识产权的产品，才能取得最大的经济利益，获取超额的利润和丰厚的回报。目前全球跨国企业集团获取的正是这种利益。这些大集团在全球寻求最佳***配置，利用当地的原材料、劳动力就地生产、就地销售，甚至连部分研发基地也设在当地。但是，产品的核心技术、知识产权、品牌和管理体系却归属于大公司自己，并以此获取大量的超额利润。
强调自主开发，还有一个中国汽车企业生存权的问题。在加入WTO前，这个问题并不是很紧迫。当时，我国汽车行业有国家高额关税和种种非关税措施的保护，国内汽车企业包括合资企业获取利润较为容易(此种情况在过渡期还将持续一段时间)。加入WTO后，逐渐失去了高额关税和非关税措施的保护，如果国内汽车企业长时间不具备自主开发能力，长期受制于他人，不仅不能赚取利润，获得发展，很可能最后连生存的权利都会丧失。淘汰一个没有自主开发能力的汽车企业，大约也就需要七八年的时间。
一个企业有无自主开发能力，也直接关系到这个企业在市场上是否具有竞争优势。竞争优势是一个企业核心竞争力的体现。竞争优势的一个重要特点就是能引领市场潮流，而不是跟着市场走。***取跟随战略的企业，一般都不具备强有力的竞争优势。一个企业具有了自主开发能力，就能不断推出符合市场需求的领先产品，就能始终占得市场先机，并占有较大的市场份额。
2.中国汽车企业成为世界 500强的要求
目前，国内大汽车企业集团在制定发展规划时，都将进人世界500强作为自己的奋斗目标。试想进人世界500强的企业，若没有自主开发能力，没有自己的知识产权，没有自己的品牌，那是绝对不行的。可以预言，如果中国汽车企业长期没有自主开发能力，没有自己的知识产权，进入世界500强就将十分渺茫。
3.应对经济全球化的需要
经济全球化是一把双刃剑。经济全球化的实质是发达国家的跨国企业集团在全球优化配置***，它表现为一种产业的转移过程。这种产业转移有两种方式：
一种是发达国家把技术含量不高的一些传统工业整体向发展中国家转移，例如纺织、服装、玩具工业等。这种产业转移对发展中国家发展经济是比较有利的。发达国家对传统产业的转移，一般不对发展中国家进行封锁，甚至把技术卖给发展中国家，获取最后的额外利润。
另一种是发达国家利用发展中国家劳动力成本低的优势把一些产业的制造过程转移到发展中国家，例如汽车等一些高科技产业的转移。这种产业转移，对发展中国家益处不大，从长期看，利益上是失大于得。原因在于：在这种产业转移方式的运作中，发达国家跨国企业集团始终控制了产品的核心技术和知识产权，而发展中国家获取的仅仅是劳务加工费。由于跨国企业集团赚得的利润和当地***的税收及该国的劳务加工费不成比例，所以跨国企业集团将生产的产品就地销售，不仅避开了当地***的关税和政策的限制，而且还可以最大限度的赚取利润。针对这种产业转移，发展中国家企业在既失去了国家的高关税保护，又没有将自己的开发能力培养起来时参与竞争，就会处于非常不利的地位，深受全球化经济的制约。在这种产业转移过程中，跨国企业集团在核心技术和知识产权上对发展中国家一般都是***取严格封锁的策略。他们的目标是赢家通吃，这也是经济全球化的一个特点。可以这样说，在高新技术产业中的企业，没有自主开发能力，应对经济全球化就是一句空话。
4.国家比较经济利益的需要
从国家的角度分析，有一个比较经济利益的问题。当年，日本的家电大量涌入美国，美国的家电工业几乎全军覆没，使美国最后不得不放弃家电工业。与此同时，日本轿车也大量进入美国，使美国的汽车工业受到威胁，美国国内也有人提出是否应放弃汽车工业的问题。经过深入而广泛的讨论，美国***最后认定，对汽车工业绝不能放弃，而且还加强了对汽车工业的支持。
同样是传统工业，美国放弃了家电工业，而不放弃汽车工业，这里主要体现了国家比较经济利益的问题。美国在作了广泛论证的基础上，做到了在传统工业布局上有取有舍。
美国放弃一般的传统家电工业后，将该产业转向新兴高科技 IT、生物、电子、通讯和金融等行业，并由此取得了巨大的成功，获取了惊人的经济利益。而汽车工业对整个工业体系的关联度极大，甚至会影响到一个国家的基础工业和整个经济，这也是各个国家将汽车工业作为支柱产业的原因。美国***扶持汽车工业的发展，使汽车工业走出困境。
美国***的决策无疑是十分正确的。一方面美国高科技产业得以迅速发展，继续充当全世界经济的领头羊，远远把日本抛在了后面；另一方面美国汽车工业仍然占据着全球老大的霸主地位，保证了美国经济相当长一段时期的持续增长。
从另一方面看，还涉及到国家和民族的巨大经济利益，即财富的转移问题。中国经济迅速发展，人民生活水平不断提高，老百姓拥有一辆轿车已不是许多中国家庭不可实现的梦想。若把大量轿车所得来的利润全部转移为跨国企业集团的资本，实质上就是我们国家和民族的资金和财富的转移。所谓只要在中国造车，***只管收税，老百姓能就业的说法，是面对巨大的经济利益视而不见。
5.工业强国的需要
汽车工业是继家电等行业后未来相当长一段时期内我国工业增长的主要动力，对整个国民经济的发展有着举足轻重的作用。众所周知，汽车工业关联度大，上下游牵涉众多产业，是一个国家工业制造业的重要组成部分。中国正在从一个工业大国走向工业强国，在这一过程中，汽车工业将起到举足轻重的作用。
中国汽车工业要担当这一历史重任，就必须具有自主开发能力。与横向产业进行比较，在我国，凡是具有自主开发能力的产业，例如造船、宇航及部分高科技产业，包括目前正在成长的一部分家电产业，都已开始进入世界强国的行业，具有较强的国际竞争力。但惟独在汽车和大型客机两个行业仍落后于世界强国，而恰恰这两个行业，都缺乏自主开发能力。因此，结论只能是：没有自主开发能力，就不可能形成一个强大的汽车工业，而且中国工业强国也会大打折扣。
二、对自主开发要有全面的认识
可以肯定地说，自主开发绝不等于闭关自守，一切从头做起。在经济全球化的今天，在日益开放的社会环境中，一切从头做起无疑是行不通的。全面、正确地认识自主开发，应把握以下几个要点。
1.要确立自主开发的总体发展战略
首先，要有自主开发的意识和思想，这是自主开发的灵魂，是远比任何技术都要重要的东西，关系到在发展过程中能否争取主动、能否处于有利地位。在确立了自主开发的意识后，就应制定出自主开发的总体发展战略。也就是说，要自主地确定发展战略，对重大战略的发展方向和道路上作出自己的抉择，例如对合资对象的选择、合资的方式、如何建立自己的研发基地、如何消化吸收引进技术、***取何种开发策略、如何创立自己的品牌和如何构建符合中国国情的分销渠道与售后服务体系等。只有这样，才能在整个发展过程中争取主动，处于比较有利的地位，不受制于人。
2.勇于实践是自主开发的要点
自主开发的难度很大，但如果不去实践，就永远产生不了自己的开发能力。即使是别人把全部的技术和知识产权给了我们，也还有一个消化吸收的过程。要在自主开发的过程中形成自己的开发能力，创建自己的开发体系，形成自己的开发特点。如果认为我们的开发水平落后，达不到世界的先进水平，就不进行自主开发，那将会永远落后，永远不会形成自己的开发能力，这是相当危险的。
3.自主开发不等于全部国产化
自主开发最重要的是产品开发战略和总体设计要由自己确定，包括开发什么样的车型、具备什么样的配置、面向什么样的目标用户，如何进行市场定位等。这些确定以后，自主开发的初期由于开发力量不强，可以聘请任何一个国家的技术人员来为我们开发。但是前提条件是，知识产权、技术专利和品牌是我们国家自己的。这也是世界跨国汽车集团的惯例，是国际化的要求。
4.核心技术只能自己开发
核心技术不能依赖他人，必须自己开发。汽车工业的产业转移属于经济全球化中的第二类产业转移，在这类转移中，跨国企业集团的核心技术不会轻易转让，对发展中国家是绝对封锁和控制的。因此，形成自主开发能力就更加重要。在掌握核心技术的同时，还要形成开发体系能力和管理体系能力。
5.正确认识合资企业的作用
要认识到合资企业是中国自主发展汽车工业的一个重要组成部分。中国汽车工业作为后来者，没有必要一切都从头做起，引进先进的技术，迅速完成别人几十年走过的道路，达到一个比较先进的水平，是发展捷径，也是世界汽车工业史上许多国家走过的道路。中国汽车工业之所以能迅速发展，也正是得益于改革开放后对外合资合作。在这一过程中，虽然外方对中方进行了种种技术上的限制和封锁，但毕竟还带来了先进的技术和管理，为中国培养了一批汽车方面的技术人才，中国汽车工业从而实现了跨越式的发展。今天，国际上跨国汽车集团都来到了中国，分别带来了不同的汽车技术和管理经验，随着加入WTO后中国的进一步开放，更加充分的国际合作，将更加有利于中国汽车工业的加速发展。
但是，对合资企业建立整车自主研发能力不要期望值过高。合资企业，特别是以引进技术为主要特征的合资企业，不可能建立自主的整车研发能力，这是由合资企业的属性所决定的。外方与中方合资合作是为了进入中国市场，加入WTO后，外方急切地希望将其产品直销到中国。所以，外方有其母公司从事开发，从经济的角度考虑，自然不希望合资企业再进行自主开发，进行大量的投入。更重要的是，从战略上考虑，外方绝不会为自己培养一个未来的竞争对手。所以对在合资企业建立整车研发部门不要期望值过高。
三、中国汽车工业正迎来自主开发的好时机
从国内环境看，中国正在形成的巨大的汽车市场将有助于国内汽车企业自主开发能力的迅速形成。未来几十年，中国将是世界上发展最快，规模最大的汽车市场。巨大的汽车市场需求，必然要造就若干个世界级的大汽车集团。同时，中国的汽车市场还有自己的特点，本土优势可以得到充分的发挥，这就为自主开发提供了相当好的市场条件。目前国内一些自主开发的汽车企业走的正是这条路。
从国际环境看，整个国际汽车市场供大于求，跨国公司的成本越来越高。之所以国际汽车界频频发生兼并重组，其根本原因就在于此。国际汽车资本和技术都要寻求新的出路，这是资本的属性决定的。这也为我国汽车企业的发展提供了机会。国内一些有自主开发能力的汽车企业应当利用这一机会。
国家应积极支持国内汽车企业自主开发。国家财政对国有大型汽车企业集团实行自主开发，在必要时应注入一定的资本金，同时在银行信贷方面给予优惠和支持。世界上多数汽车工业强国在汽车工业发展的过程中***都给予了极大的财政和金融支持。这是因为汽车工业对资金的需求无论在强度上还是在数量上都不是一般投资者所能承受的，仅靠汽车工业自身积累，要想迅速发展难度很大。国家虽然对竞争性行业确立了退出的原则，但对汽车工业这样对未来我国国民经济的增长有着重要影响作用的行业，国家应该给予投入。
在汽车产业政策上，我们应全面放开国内各种资本进入汽车领域，以有利于开展充分的竞争，这对迅速形成国内汽车企业自主开发能力是十分重要和必要的。
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