本以为一早醒来，能看到特斯拉发布那个万众期待的“ModelQ”，亦或是至少发一个HW4.0的自动驾驶软硬件，再不济稍微透露一些新车技术内容也行啊，结果这一切都没有，等来的是马斯克准备“拯救地球、造福人类”的宏图***3。
那些刚刚买了特斯拉Model3/Y的用户，还有刚刚选装了特斯拉高阶***驾驶的用户，可以把心放回肚子里了，自己还不至于成为被割得最快的一波韭菜。
虽然始终没有发布新车，但是马斯克在投资者大会上公布的一些数据，这些关键的数据信息可以算是特斯拉最为宝贵的内容，并且有能力继续降价的特斯拉，甚至可以在不发新车的基础上，给对手们带来更深的恐惧。
这一次，马斯克首次公开了FSD Beta全面上路后的路测安全数据，在目前支持FSD Beta的车型中，车辆每行驶320万英里（大约512万公里）才会发生一次碰撞事故，而美国司机平均每行驶50万英里（大约80万公里）就有一次碰撞，特斯拉FSD Beta的安全性会比人为驾驶高出不少。
目前能够公布这类高阶***驾驶路测安全性数据的车企并不多，而且能够做到特斯拉这个量级的车企几乎没有，特斯拉搭载HW3.0硬件的车型，凭借8个摄像头在全球各地收集数据，滋养后台超级计算机。
但是，目前特斯拉的FSD Beta在美国几乎全境内都是可以实现***驾驶的，包括了高速和城区路况，可是特斯拉没有分别公布高速和城区的事故占比，在我们的认知中，高速方面的***驾驶应该会比城区路况更容易一些，因为毕竟在我们这里也是走得先高速，后城市的路线，所以我们并不能从特斯拉的数据中得知它在较为复杂的城区路况的安全性究竟是多少，很有可能是大量的高速场景测试距离，摊低了城市区域的事故率，进而降低了整体的事故率。
从我们之前给大家解析的特斯拉城市***驾驶中的实际表现，以及最新的召回信息来看，特斯拉车型目前在城市中的***驾驶稳定性和安全性依然还有很多需要完善的地方。
这一次特斯拉也介绍了自动驾驶数据引擎的一些细节，感知方面利用8个摄像头记录行驶数据，进行自动标注，之后形成一个为车辆自身打造的三维模拟空间，也就是之前说过的占用网络，实时建模，让自己在BEV的鸟瞰图中，加入3D立体物体，进而不断迭代和优化视觉算法。
这一切其实就是为了弥补没有激光雷达等雷达传感器和高精地图的感知缺失，不过只要占用网络这类技术能够成熟稳定，其***成本远低于加装其他昂贵的感知硬件，这部分至于能力到底怎么样，还得让***再飞一会儿。
除了特斯拉的车以外，我们最有可能接触到的马斯克的其他产品，就是在去年特斯拉AI DAY上大火的人形机器人了，这一次马斯克也带来了最新的消息，不过有些打脸。
最新的展示***中，两个人形机器人正在组装一个全新的机器人，有些像机器人在繁衍生息，***中也能看出这一次展示的机器人并不能像之前AI DAY上的机器人那么全能，而且马斯克也亲口承认了，去年展示的那个机器人根本没法运作，让大家充满期待，又有些恐惧的Optimus目前还在不断的完善中。
但是从长远来看，马斯克认为特斯拉的机器人业务可能比其汽车业务更有价值，而这一愿景取决于机器人能够从事目前由人类完成的劳动。而且马斯克认为今后人类与人形机器人的比例可能并不是1：1，机器人的数量可能会超过人类。此时的人形机器人已经可以自己生产自己了，把它应用到特斯拉车辆的生产中，也不无可能，人工智能开发完成后的低成本运营，对于较***造过程中的成本会非常有帮助，因为不断地降低成本是马斯克一直追求的，这一次的发布会中，特斯拉的相关人员不断地在提出关于降成本的各种消息。
进一步降成本的特斯拉，有可能***不同的“刹车门”***？特斯拉的工程师表示下一代特斯拉车型的平台，将减少75%的碳化硅使用，下一代永磁电机将完全不使用稀土材料，而且能够做到不损失能效，整车的制造成本能够再下降1000美元。
之前有不少人都在议论特斯拉的一体压铸技术，特斯拉这一次还提到了还要提高更多结构的一体化程度，就比如特斯拉要自研下一代的车辆控制器，降低过多电子元器件带来的高成本和复杂的优化成本，目前特斯拉车型序列中，控制器自研比例最高的是Cybertruck，能够达到85%，预计下一代车型的自研比例能够达到100%。
但是这里也会有我们的担忧，特斯拉高度简化电子系统和控制器，有可能带来其他风险，这个不断有新料爆出的“刹车门”问题，有一定可能就是因为特斯拉的降成本导致的，当然现在还无法重现事故的完整场景，所以还没有直接证据。
特斯拉还会继续减少车身零部件数量，将车身拆分为几大部分，下一代汽车可以由更多人同时组装，组装成本降低50%。在制造装车时，甚至可以做到共线生产，有些类似于在一汽－大众的生产线上技能看见探岳，又能看到奥迪Q3一样，特斯拉可以再提升30%的生产效率。
从特斯拉的演示***中，我们能够看到再制造ModelY车型时，电池、车辆地板和前排座椅是以一个整体，被安装在车辆上的，特斯拉的一体化压铸技术、底盘电池等工艺，还可以减少工厂占地面积和其他成本，并且特斯拉的目标是每45秒造一辆车。
而且马斯克还表示，他不认为其他任何汽车制造商可以接近特斯拉的成本，而且特斯拉还会在其他国家再建立多座超级工厂。对于依靠成本定价的特斯拉来说，这一套组合拳下来，已经完全表明了它还有大量的可讲价空间，至于大家一直在等的20万以内的车型，价格甚至会更超乎大家的想象，按照特斯拉的成本和生产规模与速度来看，这台大众期待的车型甚至有可能与比亚迪海豚抢市场。
文章开通提到过，马斯克要拯救地球，在绿色储能方面，他要储能240 TWH，可再生电力30 TW，这方面需要投资10万亿美元，另外还为地球使用可持续能源勾勒出一条清晰的道路，呼吁大家拥抱太阳能等可持续的能源。
这些其实都是特斯拉这家大企业要去大展宏图的愿景了，落到消费者身上，这一次在补能方面的一个重磅消息是特斯拉充电桩将适配所有电动汽车。从2月28日起，特斯拉已经向其他电动汽车开放了首批10个超级充电站，这对于所有新能源车主都是一个好消息，特斯拉之前是极少数不共享充电桩的车企了，如今特斯拉也张开了怀抱，当然特斯拉也是看到了自己的建桩成本要远低于其他车企，自己能够承受得住，才做出了这个选择。
总结：虽然这一次发布会上没有发布新车，但是其实处处都能看出特斯拉今后的新车会往何处发展，价格和成本更低，用更低成本的成熟智能化技术为更多用户提供服务。特斯拉已经不止把压力传递给了其他造车新势力，也同样传递给了丰田、大众等传统车企。至于在人工智能方面的发展，其实可以算是特斯拉的下一个增长点，现在还是在一个布局阶段，这部分的发展阻力可能比推行电动车的阻力更大，但是马斯克所走的路，让你永远捉摸不透。
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特斯拉彩虹模式在说什么
特斯拉最近又出大新闻了。才内部邮件宣布达成L2级自动驾驶，这次彻底“纯视觉”了。
这次是美国时间7月10日，特斯拉 FSD Beta V9.0终于在美国向用户推送。相比起上一个版本，V9.0做了FSD有史以来最大的一次更新。彻底抛弃了雷达的使用。而且，特斯拉征召了2000名车主内测，报名踊跃。不过，BUG很快就出来了。
这不，一位叫Giacaglia的网友看了一下特斯拉车主们发的***，马上就收集了FSD 9.0 beta的11个失误瞬间。从各个动图来看，很明显现在的系统还是只能算是驾驶***，如果脱手或者离开人的监控，还是会出事情。这次可以看到的BUG有：
场景一：自动转弯之后径直向道路中央的绿化带撞了过去。
场景二：无法识别路中单轨道路。
场景三：闯公交车专用道。
场景四：在单行车道上逆行。
场景五：一直转换车道。路口右转时，无法判断使用哪个车道。
场景六： 汽车 压实线并线；急需换道时，因为后方车辆逼近，错过时机，只能下个路口见了。
场景七：自动并线超车之后发现道路划线，还要强行压线并道。
场景八：左转时提前换道。
场景九：左转时，差点进入对向路边停车位。
场景十： 汽车 穿过几条车道后才能左转。
场景十一：在一个只有停车标志的地方，看到两个停车标志。
“作为一个做Deep Learning方向的人表示，用神经网络的车我是肯定不敢坐的……”“是的，做ML（Machine Learning）的看现在的自动驾驶，堪比医生遇到挂科的同学给自己做手术。”“强行让机器来学人（纯靠视觉）本就是错误的发展方向，机器有自己的优势（可以自由加装雷达等设备进行***）而不利用，就是典型的教条主义、本本主义。”……
这都是很专业的质疑，那么，特斯拉是不是点错 科技 树？这个问题虽然见仁见智，但是从主流的CV（Computer Vision）+雷达路线来说，特斯拉有点像“西毒”欧阳锋了，为了降低成本，纯视觉一条道走到黑，“虽百而不悔”的精神虽然有了，但是，那都是消费者的命啊……
为什么纯视觉？
如果特斯拉很老实地讲自己是驾驶***也就罢了，坏就坏在从一开始马斯克喜欢“吹”自动驾驶，直到吹破了以后在内部邮件中承认是L2级驾驶***。但是，现在马斯克给吹得成为一种神话，这种造神运动让马斯克骑上虎背下不来了。
而且，国内外有太多“特吹”，包括大众集团CEO赫伯特·迪斯博士。当然，迪斯博士吹特斯拉，是为了麻痹敌人，那是另外一回事。
且不说特斯拉多年排名垫底的自动驾驶功力，已经让多少人命丧黄泉，单说特斯拉靠“纯视觉”方案，说能达到全自动驾驶L4~L5级别，这就让人匪夷所思了。
苏黎世联邦理工学院（ETH Zurich）教授Marc Pollefeys则认为特斯拉不太可能放弃完全自动驾驶近在咫尺的说法，“很多人已经为此买单（特斯拉的FSD套餐），所以他们必须保持希望，”他说，“他们被困在那个故事里。”故事已经成为一种神话。
那么，为什么特斯拉取消雷达使用纯视觉？特斯拉多次强调过，摄像头数据和雷达数据在做融合的时候比较困难，当摄像头数据与雷达数据有冲突时，系统反而会更加难以抉择。
所以，马斯克也表示过，与其让二者互相扯后腿，不如只选一个并把它做到极致。而且，在他看来，特斯拉的深度学习系统已经比毫米波雷达强100倍，现在的毫米波雷达已经开始拖后腿了。
而在今年的 CVPR（计算视觉与模式识别大会）上，特斯拉首席AI科学家安乔·卡帕西（Andrej Karpathy）还讲了特斯拉如此“执拗”的原因。不过，对于走上歧路的特斯拉，我们还是奉劝要保持冷静。
为什么呢？道理其实很简单，人在开车，虽然是以视觉为主，但是其他的感官都是一体作用的，并非无用。比如听觉，身体的触觉，甚至是意识的直觉等。“事实上，人类开车的时候，是一种近乎无意识的感知，他就能够预测下一步应该怎么办，从而规避事故。”这是奇瑞 科技 有限公司总经理李中兵在世界人工智能大会的一场论坛上所讲的。而在这点，特斯拉有点过于执着在视觉上了。
通用视觉系统和神经网络
那么，这次的CVPR上，特斯拉的安乔·卡帕西（Andrej Karpathy）详细介绍的基于深度学习开发的自动驾驶系统，也就是全视觉的好处是什么？
特斯拉的底气，是***用了“通用视觉系统”和“神经网络”两种黑 科技 。当然，Karpathy 强调，基于视觉的自动驾驶，在技术角度更难实现，因为它要求神经网络仅仅基于***输入就能达到超强性能的输出。“不过，一旦取得了突破，就能获得通用视觉系统，方便部署在地球的任何地方。”
“我们抛弃了毫米波雷达，车辆只靠视觉来行驶。”Karpathy认为，有了通用视觉系统，车辆就不再需要什么补充信息了。特斯拉始终认为，收集环境信息是一回事，利用环境信息又是另一回事。而且，传感器的种类和数量越多，互相之间的协调与整合就越难做，最终效果恐怕只是1+1 2，得不偿失。
这次特斯拉发布的FSD Beta V9.0，从技术上来说，新算法调用所有用于自动驾驶的8个摄像头，修复跨镜头畸变、时域差，拼接成环视视觉，再对周围环境进行实时的3D建模。也就是特斯拉所谓的“鸟瞰图视觉”。
具体来说，就是特斯拉将2D视图转化为模拟激光雷达数据，然后再用（激光雷达）算法处理这些数据，得到比之前好非常多的视觉测距精度。你不觉得奇怪么，既然还是得用激光雷达算法，为什么不用激光雷达呢？
按照特斯拉的说法，其自动驾驶系统是基于神经网络的特征识别、预判和规控，对于道路环境项目进行学习，比如交通路牌的含义到底是什么，需要通过很多场景素材训练系统，训练得越多系统能处理的场景越多。通过几百万车主积累的大数据，表现出来的能力就是，特斯拉可以轻松做到目前城市道路的自主驾驶。
实际上，马斯克一直都希望将特斯拉的制造成本压到最低。从成本上来说，目前特斯拉Model 3的自动驾驶摄像头成本只需要65美元。而激光雷达的成本，还基本上在1000美元以上级别。要知道，2018年的时候，Velodyne的64线激光雷达HDL-64售价可是高达7.5万美元的。
支撑特斯拉车价一降再降的当然是成本的控制。但是，马斯克和特斯拉还是过于迷信软件和AI的力量了。对于自动驾驶的“长尾问题”，特斯拉认为靠AI和超级计算机能解决，这都是有问题的。就算完成了99%，最后的1%依然是不可跨越的鸿沟。
此外，已经有外媒认为，美国本土的传统车企通用 汽车 将在2021年超越特斯拉，原因就在于特斯拉在自动驾驶方面已经落后，特别是又在“纯视觉”的路线上一条道走到黑。
传感器融合才是未来
就纯视觉的局限来说，有业内人士认为，在一些极端的场景中是无法满足对于感知探测能力的KPI指标的。比如一些复杂的天气情况，如大雨、大雾、沙尘、强光、夜晚，这对于视觉和激光雷达都是非常恶劣的场景，难以用一种传感器应对。主要体现在几个大的方面：
1）天气环境因素造成的视觉传感器致盲（如逆光炫目、沙尘暴遮挡等）；
2）小目标物体在中低分辨率视觉感知系统中，可能造成目标晚识别（如减速带、小动物、锥桶等）；
3）异形目标由于未经训练可能造成无法匹配，被漏识别（道路落石、前车掉落轮胎等）；
4）视觉传感器本身的识别要理要求，对于视觉识别的高算力需求等。
就算一些自动驾驶测试或比较成熟厂商，在智能驾驶中也多次发生撞车事故，为传感器系统的失效付出惨痛代价。所以,传感器融合是构建稳定感知系统的必要条件。毕竟，视觉感知能力有局限，必须结合毫米波雷达或激光雷达做优势互补才能实现。
回头来说，这次特斯拉的内测BUG里面，但凡有一个场景没有人类驾驶员眼明手快接手的话，就会演变成为交通事故。这能让人放心吗？特斯拉的车主们也忒心大了。
此外，我们知道，摄像头如何感知深度只是自动驾驶问题的一部分。特斯拉依靠的最先进的机器学习只是识别模式，这意味着它会在新情况下挣扎。一挣扎，就会产生误判。
与人类司机不同的是，如果系统没有遇到场景，它就无法推理该做什么。“任何AI系统都不了解实际发生的事情，”研究自动驾驶 汽车 计算机视觉的康奈尔大学副教授克里安·温伯格（Kilian Weinberger）如此表示。
还有一点是，虽说，FSD 9.0给智能***驾驶系统是创造了更广阔的应用场景，但是，在L2级别的驾驶***系统（而不是自动驾驶系统）这个前提下，这些功能多少仍显得有些鸡肋，因为驾驶过程中根本无法脱手。而且，人类驾驶员不仅需要手握方向盘，还需要在城市道路上与车载电脑系统较劲，增加了额外负担和心理压力。
FSD BETA V9.0的这些内测BUG会在实际道路上反复出现，毫无疑问这为城市交通也制造了更多的隐患。不过，这套系统能不能用在更加复杂的中国的开放道路上？公社的小伙伴中还是有对特斯拉超有信心的，“大家都没开过，怎么知道行不行呢？”是啊，是骡子是马，特斯拉总会拉出来遛遛。
特斯拉自动驾驶开启后能查看摄像头吗
当汽车处于自动驾驶状态中只能看到比较灰色沉闷的特斯拉行走画面，这项功能添加之后能够将汽车当前行进路线会变成类似于马里奥赛车里面的彩虹赛道，标记传感器所感知的路线和前方障碍物。
通常情况下，用户只会在仪表盘上看到一个模拟的特斯拉汽车在行走的画面。该功能可帮助用户在控制仪表盘上看见汽车传感器在自动驾驶模式下所能“看见”的画面。
17款车***驾驶系统排名，特斯拉不是第一
太平洋汽车网通过车内摄像头，可以直接观测到车主实时的驾车状态。并且通过算法计算，可以监测到车主，在使用自动***驾驶时的状态。如果车主没有时刻注意路况和车辆的行驶状态，在自动***驾驶状态下，系统会对驾驶员进行提醒，避免引发危险意外。
在***自动驾驶方面，特斯拉的使用体验，向来要优于不少车型。
不过，特斯拉对于驾驶员使用自动***驾驶时的驾驶状态，却没有进行过多的监控干涉。
而一些驾驶员，在使用自动***驾驶功能时，疏于观察路面状况，从而引发了事故。
一直以来，都有不少呼声，呼吁特斯拉对车内驾驶员的驾驶状态进行检测，避免过度依赖自动***驾驶功能。
而如今来看，特斯拉也终于有所行动了，并且其车内的摄像头，也要提前派上用场了。
日前，我们于外媒了解到，特斯拉正在研发基于摄像头的驾驶员注意力监控装置。
通过车内摄像头，可以直接观测到车主实时的驾车状态。并且通过算法计算，可以监测到车主，在使用自动***驾驶时的状态。
如果车主没有时刻注意路况和车辆的行驶状态，在自动***驾驶状态下，系统会对驾驶员进行提醒，避免引发危险意外。
而在此前，特斯拉是通过驾驶员掌控方向盘的转动扭矩，来确认驾驶员对驾驶状态保持注意。
但是这种方法，容易被一些车主钻漏洞。
不少驾驶员，通过在方向盘上放一个重物，来模拟驾驶员手握方向盘，欺骗特斯拉的检测系统，然后在开启自动***驾驶的状态下，车主分心做其它事情。
而此次，随着基于车内摄像头的驾驶员注意力监控系统的应用，特斯拉驾驶员，在使用自动***驾驶功能时，驾车行为会更为规范，也会减少因疏于观察路况，而导致的事故发生。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
智能自动驾驶来袭 ，你认为未来驾驶员会失业吗?
撰文?/?朱?琳
编辑?/?张霖郁
设计?/?杜?凯
来源?/?ConsumerReports，作者：Mike?Monticello
《消费者报告》2020年主动***驾驶系统排名出炉，于10月28日在其***发布。
在《消费者报告》（Consumer?Reports，以下简称CR）于2018年首次对这些系统进行排名时，评估了凯迪拉克、日产/英菲尼迪、特斯拉和沃尔沃的系统。在过去的两年里，这些先进的技术变得更加主流，CR今年的测试包含了17个品牌的系统，当然也包括2018年最初的4个品牌。
话不多说，先看排名：
《消费者报告》2020年***驾驶系统排名
根据上图我们可以看到，凯迪拉克Super?Cruise系统以综合得分69分的成绩位列第一，特斯拉Autopilot位居第二，但综合得分57分与第一名相差略大。名列第三的林肯/福特Co-Pilot?360综合得分52分，与第二名也相差不多。随后的其他13款系统得分也没有拉开较大差距，只有马自达i-ACTIVSENSE系统仅以27分的成绩垫底。CR本次评估与往年一样，也是分别从5个维度对各个系统进行测试，接下来我们将具体进行分析和解读。
前期说明?
首先，我们要明确一个概念：什么是“主动***驾驶系统”（active?driving?assistance?system）？
你可能听说过特斯拉的主动驾驶***套件，即Autopilot，它可以控制汽车的转向和速度，以帮助驾驶员。然而，你可能不知道的是，大多数主流汽车制造商现在都在他们的汽车上提供类似的系统，而且很有可能你买的下一辆新车就会配备这种系统。
特斯拉在Autopilot***驾驶系统操作下行驶
需要明确的是，主动驾驶***并不是让汽车“自动驾驶”，而是旨在***驾驶员——设计良好的系统可以帮助缓解驾驶员的疲劳和压力，比如在长途公路旅行或走走停停的交通中。
各车道保持系统的性能略有不同，这取决于汽车公司和车型。例如，一些车道保持系统只在汽车离开车道时进行驾驶，而其他系统则在车道线的中央工作。但是就算有了这些系统，司机仍然应该负责驾驶汽车的主要任务。这就是为什么让驾驶员集中注意力很重要，而这些系统——有时被错误地称为“半自动”——被设计用来确保驾驶员保持专注的原因。
为了进行评估，CR的工程师研究了这些车辆主动驾驶***的相对表现，这里指的是同时使用自适应巡航控制（ACC）和车道保持***（LKA）来控制转向以使汽车保持在车道线内，并通过加速和制动来控制速度，使汽车与前方行驶的车辆保持一定的行驶距离。如果车辆具有这两个功能，则无论汽车制造商声称的自动化水平如何，都将其考虑纳入我们的评估中。
即使在两年后，凯迪拉克的Super?Cruise系统仍然是我们评价最高的系统，因为当它启动时，它使用直接的驾驶员监控来警告那些似乎已经不再注意道路的驾驶员。通用汽车公司向CR表示，到2023年，Super?Cruise将搭载到22款通用汽车。
凯迪拉克Super?Cruise***驾驶系统
在我们测试的其他系统中，我们发现特斯拉和沃尔沃在车道保持表现上有了微小的改善。那些没有向驾驶员发出明确警告的系统，比如沃尔沃的系统，或者即使在相当笔直的道路上也没有让车辆保持在车道内的系统，比如别克、马自达和路虎的系统，在我们的总体评分中表现不佳。当CR要求这些公司发表评论时，这几家公司说，它们的车道保持***系统的设计不是为了让车辆处于车道中心位置。
CR的联网和自动车辆测试主管凯利·方克豪瑟（Kelly?Funkhouser）说：“尽管许多汽车制造商都推出了新系统，但Super?Cruise仍然名列前茅，因为它配备了红外摄像头，可以确保驾驶员的眼睛直视路面。”
监控司机是否集中注意力这一点，是Super?Cruise仍然在我们排行榜上名列前茅的一个重要原因。该系统使用一个面向司机眼睛的小摄像头来评估他们是否在注视前方的道路。如果系统确定驾驶员没有集中注意力，它就会发出多种警告，比如方向盘上部边缘亮着红灯，以吸引驾驶员的注意力。如果驾驶员仍然没有反应，系统将自动开始让汽车减速，最终使其停止。它也会寻求帮助。
Super?Cruise系统用来监测司机是否集中注意力的摄像头
CR对主动***驾驶系统的评估考虑了美国国家运输安全委员会（NTSB）的工作，该联邦机构以调查飞机失事和其他备受关注的交通安全事故而闻名。
在研究涉及使用这些系统的致命公路撞车事故时，NTSB研究人员强调了“自动驾驶自满”的风险——人们过于依赖自动化系统并从驾驶任务中脱身，以及在未被设计为安全使用的位置或条件下进行可预见的系统误用。
NTSB已发布建议，敦促美国主要道路安全监管机构国家公路交通安全管理局（NHTSA）帮助制定并实施安全技术性能标准，以帮助驾驶员在使用主动***驾驶系统统时保持参与状态。NHTSA尚未根据建议***取行动。
“证据很清楚：如果一辆汽车让人们更容易把注意力从道路上转移，那人们就会这么做——而这可能会带来致命的后果。”《消费者报告》的安全政策经理威廉·华莱斯（William?Wallace）说。“对于主动***驾驶系统来说，配备安全功能来验证驾驶员是否在集中注意力驾驶并随时准备***取行动是非常重要的。否则，这些系统的安全风险最终可能会超过它们的好处。”
评价规则
在CR汽车测试中心进行了主动***驾驶系统测试。2020年秋季
2020年6月至9月，我们在327英亩的汽车测试中心赛道以及附近的公路上安装了17个最新的主动***驾驶系统。每一种系统都在36个单独的测试中对其性能进行了评估，比如转向、控制速度、确保司机安全并参与驾驶等。
我们测试的特定车型一般反映了每个汽车制造商的产品线中其他车型的性能，但不同车型、车型年份和包装之间可能存在差异，这些差异可能会影响系统运行的一些参数。所以，当你购买汽车要参考我们的排名时，一定要注意这些潜在的差异。
此外，一些汽车制造商可以通过空中更新来改变他们在当前和未来车辆上的系统软件。例如，电动汽车制造商特斯拉就经常这样做，这意味着其汽车的某些方面经常更换。
CR的测试人员将这17个系统分别从5个特定类别进行了考察：性能和表现、保持司机参与、系统易用性、明确安全使用时机以及无反应司机警告。
性能和表现
不同于先进安全系统（例如自动紧急制动AEB），主动***驾驶系统提供了一些旨在使驾驶更轻松的功能（例如，当你长时间在无聊的高速公路行驶或陷入交通拥堵时）。对于这一类别，我们判断每个系统将车辆保持在车道中央的程度，以及当在其他车辆后面行驶时，ACC系统是平缓和直观地调整速度的。
车道保持***提供转向支持，帮助司机防止车辆离开车道
在车道保持***方面，特斯拉在我们的测试中表现最好。但奥迪、凯迪拉克和林肯的系统表现几乎一样好。一个好的系统可以帮助驾驶员保持在车道中心的位置，并使车辆保持在车道边界之内。
我们发现，别克和马自达等那些表现不佳的系统，只在车道偏离发生时才试图帮助驾驶员，而且它们无法始终让车辆保持在车道线之间行驶。
在回应记者的置评请求时，通用汽车表示，别克昂科拉GX的系统提供了“数量惊人”的标准主动安全功能，已被证明可以减少撞车事故。马自达回应称，其系统的设计或意图不是为了让车辆在一条车道上居中，而且马自达认为其汽车所配备的技术不符合CR在其评估中使用的标准。
“根据我们的经验，以及CR会员的调查结果，司机们都希望该系统能让车辆停在车道中央，如果做不到这一点，他们可能就会干脆停止使用该系统。”
——凯利·方克豪瑟，《消费者报告》联网和自动化车辆测试主管
大众汽车告诉我们，我们测试的帕萨特是该公司最老的平台，大众汽车正在开始推出更新的系统，可以更好地将汽车保持在车道中心。我们在Atlas?Cross?Sport上驱动这个系统，它的表现与此类似。
在速度控制方面得分最高的系统是奥迪、梅赛德斯-奔驰和保时捷的系统，驾驶员可以在菜单中选择ACC加速和减速的速率。这些高性能的系统提供了足够的跟踪距离，并能很好地模拟自然驾驶行为。
保持司机参与
当一个系统控制汽车的速度和转向时，驾驶员可能会更随意地拿起手机，或者做出一些鲁莽、分散注意力的行为。这就是为什么我们认为主动***驾驶系统应该监控司机，并鼓励司机积极参与驾驶的重要原因。我们测试的系统没有一个能很好地应对意外情况，比如建筑、坑洼或道路上的其他物体。
一个基于摄像头的司机监控系统使用眼球追踪技术来检查司机是否在看路，这就是为什么凯迪拉克的Super?Cruise在保持司机参与方面遥遥领先的原因。其他系统要求驾驶员每隔一段时间把手放在方向盘上，但这并不一定意味着驾驶员真的在看前方的路。
一个好的系统还应明确指出驾驶员何时需要接管方向盘。凯迪拉克的系统不仅可以清楚地向驾驶员发出警报，表明其正在脱离控制状态（将其警报状态从稳定的绿色变为闪烁的蓝色），而且在某些情况下还可以提前警告驾驶员是否需要接管。借助预先映射的道路数据，Super?Cruise系统可以知道驾驶员是否正在接近即将到来的棘手情况，例如车道合并或匝道，从而为驾驶员提供了必要的时间来收回控制权。
凯迪拉克Super?Cruise系统将方向盘上的报警灯变为蓝色
当特斯拉的Autopilot系统不再有足够的道路信息来运行时（也许车道线已经消失），Autopilot会发出响亮的警报，通知驾驶员系统即将关闭。我们评估的几乎所有其他系统都没有发出任何声音来表明该系统正在停止操纵。在某些情况下，系统只是对仪表盘上的图标进行了不太明显的更改。
方克豪瑟说：“这个系统还应该通过保持系统处于主动状态，而不是进入待机模式来鼓励驾驶员提供他们自己的转向输入。”我们测试的大多数系统确实允许驾驶员在他们想要的时候控制方向，也许是为了避免路面有坑或者是另一辆离车道线太近的车。方克豪瑟说：“如果系统运行良好，在司机停止提供转向输入后，它会轻轻地将汽车推回到车道中心。”
然而，如果你试图驾驶特斯拉汽车转弯绕过一个坑洼，自动转向系统会抵抗，除非驾驶员在方向盘上施加相当大的扭矩，之后系统就会突然关闭，让驾驶员来控制。我们不喜欢凯迪拉克的系统一旦驾驶员加入额外的转向输入就进入待机模式，这也可以阻止驾驶员在需要的时候接管。我们还发现，凯迪拉克的系统在重新接管时非常挑剔，甚至当司机在车道线内好好开车时也是如此。
系统易用性
对于许多人来说，他们购买的下一辆新车将是他们首次使用主动***驾驶系统。因为这些系统仍然很新，所以对于汽车制造商来说，重要的是要使它们尽可能易于使用，并具有简单的控件和清晰的显示，以及关于系统状态的清晰反馈，以便驾驶员可以知道系统在做什么以及它以某种方式表现的原因。
我们的测试人员评估了司机使用系统和调整设置的容易程度。他们还检查了显示给驱动程序的信息类型和数量，以及驱动程序知道和理解系统正在做什么有多容易。
“你最不想看到的事情之一是，一个本应帮助司机的系统会让事情变得过于复杂。”方克豪瑟说，“这些系统是新的，当然，它们会有一些不熟悉的控制和显示。”
我们测试的大多数车辆都有两套不同操作方式的车道保持系统。一般来说，一个是把车保持在车道中心，另一个是只有在车辆越过车道线或到达路的边缘时，才会提供少量的转向帮助。同一车辆上多个系统的非必要且复杂的相互作用增加了混乱。单独一个在保持车辆居中方面表现良好的车道保持***系统，就是司机期望和想要使用的。
车道偏离警告
宝马和现代实际上拥有三个车道保持系统，每个系统的表现都取决于车速和其他复杂参数。?对于宝马和现代汽车，一个车道保持系统是通过车道偏离警告（LDW）菜单激活的，另一个是通过方向盘控件激活的，而第三个可以在交通拥堵时激活（但仅当车辆处于高速公路上，行驶速度超过一定速度，并跟随另一辆车辆，然后减速或停车）。
有些系统有一个单一的控制系统，可以同时激活***驾驶系统和ACC，而其他一些系统，如现代汽车，则允许驾驶员分别激活它们。
“最好的系统允许司机独立启动转向和速度控制，这样司机就可以决定他们想要使用多少***，而且只有一个车道保持系统运行稳定。”
——CR的凯利·方克豪瑟
明确安全使用时机
最新的主动***驾驶系统在长途公路驾驶或交通堵塞时使用是最安全的，它们可以帮助减轻驾驶员在行驶过程中的疲劳和压力。但在狭窄、弯曲的道路上或行人周围使用这些系统可能会很危险，并会给驾驶员带来压力。
我们对这些系统进行了评估，看它们在司机何时应该、何时不应该使用该技术的实时传达情况有多清晰。
在道路狭窄或有行人的情况下，***驾驶系统的使用应该受到限制
在不太理想的情况下，大多数系统会限制使用，但奥迪、宝马、特斯拉和沃尔沃的几个系统都能够在我们通过住宅区的测试驾驶中运行，当时道路只有一条中央车道。方克豪瑟说：“主动***驾驶系统应该只能够在低风险驾驶环境中启动，没有行人和棘手的情况，如十字路口和复杂的交通模式。”
宝马告诉CR，其系统“在识别到车道并已接管驾驶时，以及不再识别到车道并已脱离接管时，与驾驶员进行清晰的通信”，并且“始终要求驾驶员双手保持握住方向盘并注意前进的道路。”奥迪和特斯拉没有回应置评请求。
凯迪拉克在这一类别中脱颖而出，因为Super?Cruise只能在预先绘制好地图、划分好车道的高速公路上使用。此外，当车道即将合并或需要额外注意的复杂情况发生时，Super?Cruise甚至会提前提醒司机。
无反应司机警告
能够控制车辆转向和速度的系统也应该设计为在司机最需要帮助的时候帮助他们，比如在司机心脏病发作或其他医疗紧急情况下，或者当司机在方向盘后面睡着时。在这一类别中，我们评估了预警、转向控制和速度控制系统的升级过程。
一些汽车制造商已经设计了他们的系统，可以在司机没有反应的情况下安全停车，甚至可以拨打紧急电话。例如，如果司机睡着了或者眼睛离开道路太久，一些系统会开始一系列的警告来吸引司机的注意。
系统警告提示司机休息
尽管我们测试中的大多数车辆都不具备监视驾驶员眼睛的能力，但是大多数车辆都具有一个系统，如果该车辆判断驾驶员在相当长的一段时间内注意力不集中，则会发出警报，然后将车停下，同时危险警示灯会亮起，甚至可以通过车载远程信息处理系统或驾驶员配对的智能手机寻求帮助。
方克豪瑟说：“我们希望这些系统的开发人员能够考虑在司机没有反应时将车辆转向路肩，并在司机没有使用该系统时提供这一功能。”
我们认为，沃尔沃的Pilot?Assist、别克的Driver?Confidence、马自达的i-ACTIVSENSE和路虎的InControl等系统，经常进入待机模式而不通过声音警告向驾驶员发出警报，在安全方面对消费者的帮助不如其他发出警报的系统。我们发现，即使这些系统处于激活状态，如果驾驶员注意力不集中，汽车也很容易偏离道路。
在回应对我们的评估作出评论的请求时，马自达强调，它的“车道保持***系统不能执行车道定心。”沃尔沃在回应中强调，它的“重点是让司机了解情况，参与进来。”捷豹路虎向CR表示，其系统“既符合监管方面的安全要求，也符合我们自己在功能和可用性方面严格的标准”。生产Super?Cruise和别克系统的通用汽车公司表示，昂科拉GX提供了“大量标准的主动安全功能”。
购买前先试驾
在购买新车时，一定要让销售人员详细告诉你这些先进技术是如何工作的，以及如何调整任何特定的设置。
随着这些系统可以在更多的新车上使用，消费者了解这些系统的局限性是很重要的，这意味着无论汽车制造商在他们的市场营销中暗示什么，我们在这里测试的系统都不能替你驾驶。
“汽车制造商还需要认识到，他们开发的***驾驶系统的能力越强，司机就越有可能掉转方向，把驾驶工作留给汽车。”方克豪瑟说，“这就是为什么驾驶员监控如此重要的原因，而且应该是未来任何良好的主动***驾驶系统的必要工具。”
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉的自动驾驶靠什么实现
我觉得现在说自动驾驶的事情还为时过早，包括现在很多新能源的汽车都在往这个方面发展，尤其是特斯拉。答应了购买它用户的汽车都会免费更新软件方面的升级。虽然目前来说这是一种比较高端的科技，但是在未来肯定会被很多车企所学会。到那个时候不仅是私家车，我想出租车，也会面临失业的危机。但是如果关上了一扇门，另一扇门也会随之而来打开。
在出3G网络的时候，谁也没有想到，4G会出现那么多短***的公司，那么5G的到来也将影响这个时代。我们不知道还有多少种新的职业，会慢慢产生。如果只是单纯说自动驾驶是趋势。我想未来很多的驾驶员都应该会被取缔。但是单纯从考驾驶证方面来说，我觉得还是一定要考的，尤其是近几十年之内，我觉得都是需要有驾驶证的才可以开这种全自动的汽车。任何事情都有过渡期，如果你一口气吃成一个胖子，那么肯定会出现很多这样那样的问题。所以我觉得未来的驾驶员不会缺少未来的全自动汽车，也不会缺少最起码全自动汽车如果真的不需要驾驶员或者说是不需要人来驾驶，我们只需要坐在车里待着即可，那个时候就会出现新的职业。
到那个时候所有的出租车驾驶员都会变成后台的工作人员，也就是说1对1或者是1对10进行汽车道路的跟踪。未来出租车这个行业肯定不会减少的，也不会被取缔，如果说你有一辆私家车，你可以坐你的车，但是别人没有车那就没有任何办法，所以说出租车这个职业还是肯定会有的，但是出租车的驾驶员可能会面临着新的工作。
所有的机器如果真的变成全自动来模拟，但是唯一控制它的也将是人脑。如果到时候不受控制，那才是最麻烦的事情，所以说是全自动没关系，但是依然是由我们人类来控制这种自动的流程与程序。不过目前达到自动驾驶的完美体现可以说为时过早，或者说是非常早。像特斯拉这样的汽车。也是因为自动驾驶才有如今的身价。
明眼人都能看出来，汽车的未来就是新能源，新能源的未来就是无人驾驶。我想你现在5G的网络可能还达不到完美的新能源与无人驾驶，但随着之后网络的不断发达速度，到时候也是那种0读秒零延迟。可能到了那个时候我们的生活又有了一种天翻覆地的新的变化。不过目前各大车商也在往这个方面努力着
太平洋汽车网依靠人工智能、机器学习、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。自动驾驶汽车又称无人驾驶汽车，是一种通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车。
人工智能是计算机科学的一个分支，它企图了解智能的实质，并生产出一种新的能以人类智能相似的方式做出反应的智能机器，该领域的研究包括机器人、语言识别、图像识别、自然语言处理和专家系统等。人工智能可以对人的意识、思维的信息过程的模拟，能像人那样思考、也可能超过人的智能。
自动驾驶汽车又称无人驾驶汽车，是一种通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车。自动驾驶汽车依靠人工智能、机器学习、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。常听说的特斯拉汽车、谷歌汽车就属于自动驾驶汽车。
机器学习是让机器从大量样本数据中自动学习其规律，并根据学习到的规律预测未知数据的过程。机器学习的目标是发现数据中暗藏的规律，由此对未知进行预测。这个过程要通过学习来实现，学习用到的材料则是大数据。机器学习被广泛应用在网络搜索、垃圾邮件过滤、推荐系统、网页搜索排序、广告投放、信用评价、欺诈监测等领域。
沃达德软件通过人工智能来分析、探索和预测趋势，并根据过去的变化预测未来的趋势。通过经典的机器学习算法，为客户提供智能应用程序，包括：频繁模式挖掘、聚类、分类、推荐引擎（获得用户行为并从中发现用户可能喜欢的事物）、频繁子项挖掘（利用一个项集，如查询记录和购物目录，去识别经常一起出现的项目）。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
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