特斯拉价格2021-特斯拉均价多少钱

tamoadmin 2024年10月23日 04:08 0

为什么Model 3降价，特斯拉反倒越赚钱了？
25 万你买大众还是特斯拉？
颠覆“蔚小理”，冲击特斯拉，新能源争夺50万单铁王座
特斯拉可以直销，为什么其他厂商不行？
特斯拉能快速崛起的原因是啥？
特斯拉内饰为什么那么简陋（特斯拉内饰粗糙）

和平精英特斯拉平台交易的价格是多少呢？在现在的***上，特斯拉交易的平台均价是多少呢？玩家如何判断价格是否合适呢？一起来了解一下吧！

和平精英特斯拉平台交易均价一览

特斯拉交易价格介绍

（图片来源网络，侵删）

在这里激活特斯拉的方式就是通过抽奖来获得，还有通过交易的方式来获得，在这里激活特斯拉，专属的特斯拉***可以解锁。

玩家也可以去交易网站来激活，在这里的***是有礼包的，在这里也是有专属的交易方式，进行激活特斯拉。

1、打开交易网站，搜索交易猫或者dd373，手游的交易网站都是有出售的。

2、搜索和平精英，在这里找到担保交易-特斯拉，在这里可以进行特斯拉的激活。

3、有两种方式，一种是工作室的代抽，价格是1060，别人会帮你抽到，多的他会承担，直接抽到他就血赚。还有一种是私人出售的，价格都是800左右，这个价格是可以赠送的，添加好友直接是可以赠送的，价格还是很划算的。

玩家可以选择赠送，赠送都是需要加好友的，而且还要一定的天数，然后可以进行赠送特斯拉。价格都是比较贵的，目前最便宜的就是800的，偶尔会看到玩家有700出售的，有需要的可以去购买下来，在这里的不同交易方式，专门激活特斯拉。

特斯拉***推荐

1、闲鱼

作为最大的网上二手***，闲鱼的交易过程是信得过的。注意特斯拉在加好友三天之后才能送，三天后发货的时候要录屏，给买家发完要让他赶紧收货。(PS：录屏很重要，有这个证据不怕被骗)

2、交易猫

交易猫同样是比较正规的***，买卖双方在交易过程中也能得到保障。虽然官方不支持虚拟道具交易，但是有很多玩家进行此类交易，可能会出现一些骗子，关键地方需要截图。

总结

***推荐闲鱼和交易猫，这两个平台被骗还有机会要回钱，至于其他平台就不太可靠了。

为什么Model 3降价，特斯拉反倒越赚钱了？

从去年开始，我们很明显感受到，伴随着“新四化”的推进，国产车的崛起，新势力品牌的精准营销，国内车圈有了颠覆性的转变。

在我们的传统印象中，国内的豪华品牌分为一线豪华品牌（BBA）和以雷克萨斯为首的二线豪华品牌。它们的车标通常就是车主身份的象征，因此你看即便奔驰A级、宝马X1、奥迪A3等入门级豪华车，内饰、配置、动力都普普通通，可因为车标的加持，指导价也就能上到20万+起步。

更夸张的还有雷克萨斯，搭载佛系动力2.0L自吸发动机的ES200，近30万的售价，2018年巅峰时刻居然要加价排队等车......

在那个时候，品牌档次搭建起来的围墙难以攻破，国内富人更是默认这样的局势并为之买单。然而时过境迁，在新能源汽车品牌的强势冲击下，国人对车的“豪华”与“高端”有了重新的审视。

用户心理：理想、蔚来的品牌价值=奔驰、宝马

在这个互联网传播空前快速的时代，很多人都不会再唯“车标”看家底。没有多少人看到你开台3缸的宝马1系，就认为你是多金富二代；大家也同样不会小看了理想车主的消费实力。

确实，以2022年的单车成交均价作为参考，蔚来均价是44万/理想均价为37.6万，而宝马均价为40.9万，雷克萨斯为42.9万，奥迪更是拉到了31.7万。这就意味着，在消费者心中，理想、蔚来的品牌价值已经可以与奔驰、宝马划上等号了。

当然，特斯拉带头冲销量，也是去年开始“豪华车”定义被重建的原因之一。我记得过去我个人表达过特斯拉为“豪华品牌”，被网友一顿抨击。其实，特斯拉本身从未自我标杆为”豪华品牌。

但是，从2014年的Model S的引进，到2018年过百万的Model X 杀入国内市场，它早期在国人心中就被标定为富人才能拥有的“大玩具”。

早期蓝牌特斯拉大户人家

虽然如今特斯拉走量的是价格下探到30万内的Model 3 / Model X，单车成交均价不如雷克萨斯、沃尔沃、林肯等二线豪华，但是“高端”的品牌形象深入人心，况且科技、智能属性明显更受新生代消费者的热捧。

与此同时，极氪、智己、问界等品牌在高端化体验的深入探索，让原先那波对传统豪华有情怀的消费用户也开始松动。比亚迪这种传统新能源大企，也是低端高端两手抓，在品牌上扬的路上一冲到底。

当消费者对豪华的认知不止局限于品牌溢价与认同感，那传统豪华品牌在燃油车时代的统治地位也就逐渐被削弱了。

销量证明：高端新能源以最快速度抢夺二线豪华车市场

以2023年前2个月的豪华品牌销量表现为例，我们可以看到两极分化的局面。特斯拉/理想/蔚来对比去年同期强势上涨，最高涨幅高达56.2%。销量可见，特斯拉排名第四，与奥迪仅差近1.6万台。值得注意的是，理想、蔚来在2月实现翻倍增长，涨幅高达100%以上。

相比之下，二线传统豪华品牌几乎岌岌可危。曾经的高高在上的“加价王”雷克萨斯也需要降价换量，1-2月同比下滑幅度达34.8%。其实，雷家2022年在华已结束了连续17年的销量正增长，销量同比下滑18.6%。

在今年的前两个月里，沃尔沃下滑11.3%；凯迪拉克下滑接近腰斩，为43.8%；林肯下滑30%；英菲尼迪与讴歌这两个常年叫好不叫座的日系豪华品牌更不用多说，雪上加霜。

另外，国产传统豪华品牌红旗虽然走向也是负增长，但可以看到它的销量名次已经一直排列在国外的二线豪华品牌之上了。

是不是有一种片面的感觉，现阶段对于“新高端”的排列顺序是：高端新势力品牌>国产传统豪华品牌>二线合资豪华品牌？（仅代表个人在综合了销量以及消费者口碑后的想法，不服请辩。）

中国不再需要二线豪华车？

不可否认的是，传统汽车的等级秩序正在被打乱重新洗牌。应对电气化转型上，二线豪华汽车品牌确实显得非常迟缓。要么是油改电，要么电动化新平台不够激进，难以得人心。

反观国产高端新能源品牌，要科技够科技，要智能非常智能，要加速有加速，这年轻人哪能不心动。

最主要的是，高端新能源车企更擅长持续性“讲故事”凝聚用户，更懂得满足消费者即时性需求。

理想汽车创始人、董事长兼CEO李想也在社交平台表达了自己的野心“2023年挑战30万-50万元价格区间全部豪华SUV市场20%的市场份额”。

二线豪华品牌再不上点心，伴随着自主品牌纷纷加大上探力度，慢慢地它们那部分市场份额或将会被侵蚀。

本文来自易车号作者蜗牛车志，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

25 万你买大众还是特斯拉？

作者?/?陈念航

编辑?/?王德芙

出品?/?汽车之心

上周，特斯拉刚刚发布了?2020?财年第三季度财报，其当季交付量达到?13.96?万辆。

截至目前，特斯拉今年实现交付?31.83?万辆。

官方预计，今年全球可以达到?50?万辆的交付，这比去年的?36.78?万辆总销量，要增长近?40%。

更让人瞩目，让其他车企羡慕的是，即使在?Model?3?不断降价，Model?S?和?Model?X?也陆续调价的背景下，特斯拉的毛利率也高得惊人。

第三季度，特斯拉汽车业务营收为?76.11?亿美元，汽车业务毛利率达到?27.7%。

去年特斯拉的毛利率大约是?25%，比宝马和奔驰都要高，在众多车企品牌中可能仅次于保时捷。

今年毛利率进一步增长，说明特斯拉靠卖更便宜的?Model?3?和?Model?Y，比以前更赚钱了。

当前特斯拉的市值在?3800?亿美元左右，是丰田汽车的?2?倍，大众汽车集团的?4?倍。

2019?年丰田和大众都卖掉了超过?1000?万台汽车，同年特斯拉只卖了?36.78?万辆。

所以单纯从汽车销量来看，特斯拉是撑不起这个市值的。

资本市场也不把特斯拉当成一家纯粹造车卖车的公司。

特斯拉的野心也不限于硬件赚钱，以?FSD?为代表，特斯拉在卖车养家的同时，正通过以?FSD?为代表的系列软件赚取更高的利润。

截至目前，特斯拉的软件现金收入累积已超?10?亿美元。

那么这?10?亿美元是怎么赚到的？

智能化的技术，使汽车在出厂之后能通过软件服务不断实现进化。

特斯拉是智能汽车的开创者，也开辟了在卖车、保险和?4S?店修车养车之外，车厂通过软件能够直接向车主售卖服务的经营方式。

在?2019?年第四季度财报中，特斯拉披露了软件收费的业务创新模式，首次引入了软件应用商店（In-App-Purchase）的概念。

该商店里主要包括了自动驾驶功能升级、OTA?升级包（加速包、座椅加热包等）以及其他高级车联网服务等。

这几个方向基本上也是特斯拉通过软件赚取10亿美元的主要构成：

1、以?FSD?为代表的自动驾驶选装包

根据数据分析机构?Trefis?的估算：

特斯拉在?2019?年交付的?36.78?万辆车中，大约有?57%?的车主购买了自动驾驶选装包，其中?Model?X?和?S?车主中大约有?90%?购买，Model?3?上大约有?50%?的车主购买。

折算下来，特斯拉一共卖掉了大约?20.9?万个自动驾驶选装包。

如果按每车?6500?美元的均价来计算，这部分收入价值约?14?亿美元。

2015?年推出的?Autopilot?系统，最初售价是?2500?美元。

此后，特斯拉不断推出了：

Enhanced?AutopilotSmart?SummonN***igate?on?AutopilotFSD?Beta?等全新功能和版本

其价格也一路上涨，到今天已经涨至?10000?美元。

在?Autopilot/FSD?调价之外，Elon?Musk?还明确表示过，随着?FSD（完全自动驾驶）的实现，特斯拉也将推出订阅模式，价格为每月?100?美元左右，这个订阅价格还可能继续上调。

相比于当前一次性买断的方式，订阅模式是对消费者的现金流更友好的选项，有点类似于「分期付款」。

外媒预测，如果***用付费订阅的模式，将促进特斯拉?FSD?的激活率提升?30%?-?40%。

2、?OTA?付费升级包

与传统汽车按硬件配置区分车型来卖车不同，特斯拉的车型在出厂时，大部分硬件都是标配。

后续，用户可以根据自己的需求对软件进行付费升级来解锁相应功能。

其中一个比较早的案例，是特斯拉曾经在?Model?S?上推出过一款搭载?75?千瓦时电池的?60D，这个?60D?是什么意思呢？

就是特斯拉通过软件将电池的部分容量锁住，使得电池包可使用的容量为?60?千瓦时，后续车主在需要时，可以通过付费的方式解锁额外?15?千瓦时的电池容量。

这样硬件标配，软件升级的方式，可以减少生产过程中不同规格零部件的种类，降低用户的购买门槛。

类似的做法，现在在很多智能汽车品牌上也被***用：

先在车辆上预埋硬件，然后通过软件升级使车辆不断进化成长，实现「越开越好开」。

近几年来，除了?OTA?续航升级之外，特斯拉也在不断推出新的可付费升级的?OTA?服务：

OTA?加速包：四驱长续航版?Model?3?在选购加速包后，通过?OTA?升级可以让车辆的百公里加速性能从?4.6?秒提升到?4.1?秒，海外定价为?2000?美元，约合人民币?1.4?万元。OTA?座椅加热：标准续航版和标准续航升级版?Model?3?购买此包后，可通过?OTA?升级获得座椅加热功能，国外售价为?300?美元，约合人民币?2000?元。OTA?续航升级：除了早期的Model?S?60D之外，现在标准续航版?Model?3?也推出类似功能，标准续航版Model?3可通过付费升级为标准续航升级版。

3、高级车联网服务

早在?2014?年?1?月?1?日，特斯拉宣布开展为期?4?年的联网服务免费体验***。

到?2018?年，这项免费体验***接近结束。

当年?6?月?23?日，特斯拉正式将联网服务划分为「Standard（标准）」和「Premium（高级）」，并且将高级联网服务打造成了一项付费应用。

2019?年?9?月，特斯拉推出?V10?版本的车机系统更新。

这是一次重要的转折点，是特斯拉中控大屏摆脱只有车辆设置、地图导航等基本功能的桎梏，走向智能座舱生态构建的开端。

V10?版本的更新对于车机软件生态做了丰富的内容升级，具体包括：

游戏方面：引入了***和***牌两类在线游戏，并且引入了经典人气游戏《Cuphead?茶杯头》；流媒体方面：国外版本支持播放?Youtube?和?Netflix?两个***源；而在国内版本中，则融入了腾讯***和爱奇艺。

也是在?V10?版本车机系统发布后不久，特斯拉在?2019?年?12?月宣布将会对?2018?年?7?月?1?日或之后订购的特斯拉车辆，收取「Premium?Connectivity」（高级联网功能）费用，定价?9.99?美元/月，约合?70?元人民币/月。

车主只有在支付服务费后，才能用实时路况、卡拉?OK、流媒体等功能。

今年?7?月份，特斯拉正式推出了一项信息***系统升级服务，主要针对?2018?年?3?月之前生产的?Model?S?和?Model?X?车型。

此次升级主要涉及车载信息***以及***驾驶相关功能，升级项目则取决于车辆本身的硬件版本。特斯拉为此次升级服务定价为?25550?元。

自动驾驶和智能座舱的技术，帮助特斯拉推动汽车向智能移动空间的变化，同时也为软件收费铺平了道路。

无论是?FSD?选装包以及后续的功能升级，还是?OTA?付费功能包，亦或是车联网和?FSD?的订阅服务，特斯拉正在通过五花八门的软件服务，让用户为之掏腰包。

10?亿美元级别的软件收入，对于特斯拉来说只是牛刀小试。

软件服务的持续收费才是?Musk?看中的良性商业模式。

这不，FSD?Beta?版刚刚推出，Musk已经宣布FSD选装包上涨?2000?美元，至?10000?美元/车。后续?FSD?订阅服务的推出，将为特斯拉进一步带来长期、持续的营收。

今天特斯拉在全球有超过?100?万辆安装了?Autopilot?的车辆，随着?Model?3、Model?Y?的交付，特斯拉车辆的保有量还将继续快速增长。

设想一下，这些车辆每月支付数百美元的软件订阅费用，将为特斯拉带来多大的营收规模？

卖车只是开始。

在造好车的同时，特斯拉的软件服务生态正在逐步完善，而这也将助推特斯拉营收越来越可观、越来越可持续。

这类模式也是今天新造车势力和传统车企的新品牌们追赶的方向。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

颠覆“蔚小理”，冲击特斯拉，新能源争夺50万单铁王座

84.8?kWh?电池包、NEDC?续航?555?km、MEB?纯电平台、后驱?+?四驱，再加上「高级感」十足的大众标，ID.4?在今晚的中国首秀中可谓风光十足。

但这些都是配菜。

ID.4?补贴后价格不超过?25?万的消息一出，台下的观众一片欢呼，屏幕前的我先是跟着一阵兴奋，但随即又陷入沉思——25?万正是?Model?3?在中国市场的起步价。

问大家一个问题，目前的市场上，20?到?30?万之间有什么值得买的电动车吗？

我想大家很快会说出特斯拉?Model?3，紧接着还会有比亚迪汉?EV、小鹏?P7。

没毛病，那我再加一个定语，目前的市场上，20?到?30?万之间有什么值得买的纯电?SUV?吗？

面对这个问题，你是不是犹豫了？

而这就是?ID.4?的目标——成为?20?到?30?万区间纯电?SUV?的首选。

空降大魔王

ID.4?到来之前，大众在中国的纯电产品我们看看都有啥：

高尔夫纯电，14.77?-?16.88?万（进口版?24.08?万）

朗逸纯电，14.89?万

宝来纯电，13.68?-?14.68?万

途岳?e-Tharu，19.48?万

以上产品除去最近新上的途岳?e-Tharu，其余几款无一不在终端有着巨大的优惠，其原因也很简单，作为「油改电」车型，定价比原型燃油车贵出不少，但产品实则一般。

而消费者自然不会热衷为这样的产品买单。在混动产品线上，这一现象虽然有所改善，但也不理想，原因也不尽相同。

不过话说回来，同厂家同级别的车型，电动化车型比燃油车贵是常理。其实这没关系，关键是和其他纯***品相比，这个价格怎么样。

相比家用纯电轿车市场的肉搏战，20?到?30?万区间，国内的家用纯电?SUV?的市场却是另一番景象。

已有的产品中，传统品牌的车型绝大多数综合能力不怎么样，而头部新势力几乎都选择避开这一区间。仅有广汽?Aion?LX、比亚迪唐?EV、ARCFOX?αT、天际?ME7、威马?EX6?等产品坐落在此区间。

而上面的这?5?款车的市场表现，我们可以看看数据。

ARCFOX?αT?目前还没开始交付，剩下的四款车今年?9?月销量和前?9?个月累计销量如下：

广汽?Aion?LX，152?台，2062?台

比亚迪唐?EV，27?台，729?台

威马?EX6，57?台，534?台

天际?ME7，6?台，6?台（9?月才开始交付）

这个数据有多惨我想已经不用多说了，而残酷的事实也证明，ID.4?来到的这个区间还没有一个站稳的竞品。

什么，你说为什么不提蔚来？他们做的是豪华市场，一个成交均价?38?万的品牌和「家用」没啥联系。

而且?25?万的价格是一汽?ID.4?CROZZ?的曜夜首发版价格，按照行业规律，这大概率是该系列的顶配车型，换句话说，ID.4?系列的起步价会低于?25?万，而这个价格已经几乎和大众同级的燃油车探岳做到了一个水平。对于一向定价「高级」的大众，这次可以说是一反常态了。

20?到?30?万区间，作为处于国民接受程度头部的合资品牌，「大众品牌」这张牌如果打出去，当前的竞品们可以说没一个要得起。而区间之下的品牌力只是一张牌，ID.4?这手王炸的另一张牌，是?ID.4?可预见的高产品力。

***阶段结束，我们再回归理性，看看?ID.4?的产品层面的内容。

今天对于大众而言是一次彻彻底底的「改头换面」，从发布会现场的风格，到?ID.4?的外观内饰，再到平台架构、电子电气架构，都进行了一次彻底的革新。

今天晚上发布的?ID.4?分别由一汽-大众和上汽大众引入国内国产，一汽-大众国产的?ID.4?叫做?ID.4?CROZZ，上汽大众国产的?ID.4?则命名为?ID.4?X。

ID.4?CROZZ

长宽高?4592*1852*1629?mm

轴距?2765?mm

整备质量?2130?kg

电池容量?84.8?kWh

NEDC?续航?555?km

电池包能量密度?175?Wh/kg

电机最大功率?150?kW

电机最大扭矩?310?N·m

ID.4?X

长宽高?4612*1852*1640?mm

轴距?2765?mm

整备质量?2120?kg

电池容量?83.4?kWh

NEDC?续航?555?km

电机最大功率?150?kW

电机最大扭矩?310?N·m

虽然在尺寸上?ID.4?X?的长度和高度分别比?ID.4?CROZZ?略高?20?mm?和?11?mm，但是二者都基于大众的?MEB?纯电动平台打造。

虽然从尺寸来看，ID.4?的定位是紧凑级?SUV，但是从外媒制作的车型对比图来看，在乘坐空间上，ID.4?丝毫不逊色定位中型?SUV?的?Model?Y。

续航方面，以发布会上刚亮相的?ID.4?CROZZ?曜夜首发版为例，长续航车型搭载了宁德时代提供的?811?电池，电池容量?84.8?kWh，续航?555?km。

先别急着喷续航短，从价格来看，同级别的标准续航升级版?Model?3?售价同样在?25?万左右，但是?Model?3?的?NEDC?续航也不过?468?km，而?ID.4?是?555?km。

再从级别来看，ID.4?的车长仅?4.6?米左右，这是一台定位紧凑级的?SUV，在这个级别中续航能够站上?550?km?的只有?ta?和广汽的?Aion?V。

这么看?ID.4?的续航是不是就非常香了？

有人认为，ID.4?高配?25?万的价格是一个为了抢占市场而压缩利润的价格，毕竟一台出自?T1?合资品牌的?84.8?kWh，NEDC?续航?550?km?的专属纯电平台?SUV?卖这个价格真的出乎众人意料。

而支撑大众把?ID.4?的价格打到?25?万背后是?MEB?平台巨大的出货量。

大众预计?2020?年?ID.?车型交付量?2?万辆，2021?年?10-16?万辆，2025?年?60?万辆。这样的平台规模是所有造车新势力们望尘莫及的。

作为多车型平台化开发的标兵，大众集团在这方面可以说是轻车熟路。凭借这一技艺，大众在燃油车领域做到了成本和新车开发效率上的两手抓。

尽管是第一次做纯电平台，但大众对电动化和?MEB?的投入以及重视程度其实并不低。

且不说?MEB?的研发投入，大众光是在上海?MEB?工厂***投入就达到了?170?亿人民币。

2019?年?10?月?31?日，大众的?MEB?发布会上宣布其与国际头部电池供应商们签订的供货订单已经达到?400?亿美元，并***将电池成本做到?100?美元/kWh。

据大众宣称，到?2023?年大众会在国内推出?8?款基于?MEB?平台打造的车型，上汽和一汽各?4?款。而?MEB?全球的产品规划中包含不同尺寸的轿车、轿跑、SUV、MPV?等车型，在?MEB?平台上大众再一次展现出强大的模块化与共享化能力。

高拓展性平台之下，作为全球汽车市场的老牌企业，大众在供应链和成本控制方面的经验也再度凸显。

而且从供应链的消息来看，目前大众?ID.4?的电池成本大约在?7-9?万元，考虑到这是一块容量高达?84.8?kWh?电池，9?万元的电池成本，意味着大众已经把电池每?kWh?的价格干到了接近?100?美元左右，这也是一个行业公认的电车和燃油车成本持平的节点。

当然解决了续航问题并不够，造车新势力在消费者眼中饱受好评的还有背后完善的补能体系，在这一点上，大众在发布会上打出的目标是，承诺到?2021?年底，10?个重点城市每?5?km?内有一个合作的超充，并且支持手机?APP?预定充电位置。

根据我们从一汽-大众处得到的消息，他们的目标是全面普及?120?kW?的直流高功率充电桩，这是大众作为一家老牌车企对整个行业的贡献。

目前限制电动车普及最大的一个问题就是补能便利性，现阶段充电桩的数量和质量还远不及加油站，随着大众的进场，需求量的激增，我们希望能够带动整个行业的进步。

说完了能源，我们再说智能。

在这一点上大众同样做出了巨大的变革，先从大家看得见的说起。

内饰方面?ID.4?***用了一块?5.3?英寸的液晶屏幕作为仪表，辅以?AR-HUD，中控是一块?10?英寸的触控屏幕，搭载?L2?级别***驾驶，支持整车?OTA。

从电子电气架构层面来看，大众将原来的分布式?ECU?集成为了?ICAS1?舒适行驶控制器、ICAS2?智能行驶控制器和?ICAS3?信息***控制器，基于全新的电子电气架构，理论上?ID.4?可以实现丰富的功能，但是从目前国外已交付的?ID.3?车型来看，现阶段的软件依旧存在大量的?BUG。

价格、空间、续航?ID.4?站稳了牌桌，智能做得如何，仍然有待验证。

说完?ID.4?的产品信息，回到开头的遗留话题——25?万这个价格，正是特斯拉?Model?3?的起步价。

而这个明显有意而为之的起步价也是?ID.4?的冷酷之处——它无缝衔接了?Model?3，并且从车型、空间、实用性三个方面成为了?Model?3?的互补产品。

我身边已经有很多?20?多万的预算需要在限牌城市买一台家用车，一番选择最后入手标续?Model?3?的案例。

Model?3?固然是一台好车，但空间和实用性真的不是它的长项，而人们之所以还买?Model?3?的原因也非常简单：纵使实用性不足，但权衡品牌和产品力，Model?3?依然是这个区间的首选。

而?ID.4?的加入，精准地填补了这个空缺，不论是价格层面，还是产品层面。另一方面，伴随?ID.4?的加入，大众和特斯拉也组成了?20?到?30?万区间纯电产品的包围圈。

「要驾驶乐趣和科技感买?Model?3，要空间和实用性买?ID.4。」

我相信这会是不久后?20?多万预算买车时会经常听到的一句话。

作为汽车行业的顶级巨头，大众这艘巨轮驶入新能源的大海后着实掀起了不小的波浪。

9?月份，ID.3?开始交付的第一个月便在欧洲市场取得了?8,571?台的销量数据，空降欧洲新能源销量榜第三，仅次于雷诺?Zoe?和特斯拉?Model?3。别忘了，这还是一台刚刚交付还处于产能爬坡阶段的新车。

回归中国市场，ID.4?的登场加上这个杀伤力巨大的价格，对于我们又会带来哪些影响呢？

从消费者角度来看，这当然是个好事。首先我们又多了一款非常值得考虑的家用纯电?SUV，填补了目前存在的需求空档。其次这一强力产品的登场必然会加剧市场竞争，促进友商竞品的降价或者换代升级。

对于行业而言，大众的加入也会进一步带动相关产业的发展。按集团规划，2021?年南北大众?MEB?车型的预计销量为?10?-?16?万台，若实现，这个数据几乎抵得上今年新势力?3?强之合。

同时，大众此举如果在中国市场吃螃蟹成功，对于其他合资品牌的模板作用也不言而喻。

不过对于友商，尤其这个区间的自主品牌，ID.4?的强势入局伴随的就是「凶多吉少」了。品牌加产品力再加价格的这一套连招可以说招招致命，如果还没有大动作，大众统治燃油车市场的剧情大概率会在这个区间再次上演。

但这并不意味着竞品们就一点机会也没有了。

如前面所说，智能电动车，大众的「智能」从目前欧洲市场的反馈来看并不突出，ID.3?这方面暴露出的众多不足和?BUG?与其科技感十足的外形并不相符。至于这种不足会持续多久，目前还是问号。

而即便智能化上可以超过?ID.4，外形设计、产品力、品牌等方面依然是?ID.4?的长板，且不说要全面超越，要正面对抗，至少得互有胜负吧？

不过以上这一切的分析和预测目前都是「虚拟语气」，燃油车里的大众会不会成为继续成为电动车里的大众，等到?ID.4?上市，答案自然会揭晓。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉可以直销，为什么其他厂商不行？

来源 | Tech星球

文 | 乔雪

时过境迁，新能源汽车已经不再像刚出世时那样，陌生、新鲜又不被信任；从最早的一批玩家入场的时间开始计算，距今已超过10年。今年上半年已过，盘点各方势力战绩，可“管中窥豹”看出各家车企跑出的不同的曲线，以及背后蕴含的趋势。

我国新能源汽车的渗透率从0%到5%，用了近12年，而从5%到超过10%，才用了不到半年。这也意味着，2022年新能源汽车是从“春秋”转向“战国”的节点，过了这个临界点，整个行业会加速发展，持续洗牌。

过去10年，造车新势力销冠不断更迭，现在“两超（特斯拉、比亚迪）多强（蔚来、小鹏、理想）”的竞争格局已经形成。持续洗牌的强大竞争压力之下，优胜劣汰，向集中化靠拢将是不可逆的趋势。

现在，竞争远未结束，即便是现在坐在王座之上，也不能说就是胜利者，造车新新势力的“冰与火之歌”，将在新能源市场长时间持续。

造车新势力的销售冠军再一次易主了。5月的新势力里，销售冠军还是理想汽车，6月就轮到了小鹏。

对于蔚来而言，6月充斥着坠车、趴窝等舆论危机，但6月也是一个重要节点，时隔5个月，蔚来终于回归万辆俱乐部，也是今年蔚来首次交付量破万。

在上半年的6个月中，小鹏拿下3次冠军，理想拿下2次，后来的势力零跑汽车拿到过1次，而老牌冠军蔚来则一次都未登顶。而再先前回溯，蔚来从去年9月开始，就再也没有登上过冠军的宝座。

变化是明显存在的，曾经的二线造车新势力，已经强势挺进第一梯队。

造车新势力里各方力量交替领跑，冠军没有坐稳超过2月。

变化产生于2021年。这一年，造车新势力里小鹏、蔚来率先过万，理想随后也达到，但“蔚小理”的位置还没坐稳，哪吒汽车自去年下半年开始进入高速增长之后，打破了传统的“蔚小理”三巨头格局，成为黑马。今年前6个月，哪吒的交付量稳稳地占据了新势力前三的席位。

而后继者也在继续追赶，零跑依托于ICT的技术实力，凭借受三四线城市消费者欢迎的车型，摆脱了长期垫底的局面，已经连续14个月实现同比增长超200%，上半年销量51994辆，甚至跑赢了蔚来。

两者无疑都是在切分“蔚小理”当前还未涉猎的市场，15-25万元主流新能源汽车产品市场的规模效应正在逐渐凸显。

但仍有更强势的玩家，想从已经有一定市场基础的玩家口中夺食，背靠华为的赛力斯一问世就来势凶猛，6月销售7658辆车，同比上涨524.12%，其中问界M5就占了7021辆，6月份新增订单更是达到了10685辆。随后紧接上市的问界M7，则被认为是直接与理想正面竞争，虽然目前销量还未破万，但仍然是一股不容小觑的力量。

数字或许更有说服力，根据Tech星球统计，理想汽车在195天成功交付1万辆汽车；小鹏则用了169天迅速追上，后来居上者极氪，则在继续刷新这一数据，从1到10000辆仅用了99天；而根据AITO 公布的官方数据，问界M5将这一数据在此缩短到87天。

后进的势力们，正在用一种更汹涌的速度赶超之前的玩家。

目前的排位赛中，新势力五强已初具雏形，但市场上玩家们的竞争，绝不是只有这几家，月销量一万辆，只算是够到了门槛。

尽管造车新势力在拼命追赶，在每月、每季度、每年的销售冠军面前缠斗，但别忘了，摘掉“新势力”的保护色，另一个更为严峻的事实是，新能源的两大巨头特斯拉与比亚迪的“两超”格局基本成型。

力量对比颇为悬殊：比亚迪6月新能源汽车销量为13.40万辆，连续四个月销量过10万辆，上半年累计卖出64.13万辆新能源汽车，值得一提的是，今年上半年的销量已经超过了去年全年销量。

特斯拉也交出上半年成绩单：全球交付量为56.5万辆，略逊色于比亚迪，不仅低于50%的增长目标，也是交付量近两年来首次下滑，但这是在疫情和改造上海工厂的同步影响下的成绩，同比也达到了增长46%。

对比两大巨头的战绩，新势力们每月的销量，还在1万辆左右徘徊。

上海的疫情，让围绕长三角汽车供应链的车企基本陷入停滞，而比亚迪强大的自供能力，让其即使在低谷的大环境中，拥有深圳、西安、长沙基地等九大生产基地的比亚迪，把疫情的影响降到最低，3、4、5月的销量均超过10万台

另一方面，底气十足的背后，让两大巨头足以谋划更为长远的战略。

短暂的停摆让特斯拉更重视产能，上海工厂、柏林超级工厂将在7月中旬暂停汽车生产两周，以进行升级，从而提高工厂产量。此外，德克萨斯州的超级工厂还将再扩建50万平方英尺。

改造后，特斯拉将包括位于欧洲、美国、中国三座超级工厂，投入运营后，产能将迅猛上升。

比亚迪也注意到这点，即便是当前的产能并不饱和的情况下，也仍规划在2022-2023年陆续打造十余家新工厂。

另一方面，比亚迪正在把重心转向更广阔的市场，即便已经有“朝代系列”多款旗舰车型，今年上半年，比亚迪依然***用了“车海”战术，两个月内推出了五款新车型，包括新款汉家族、腾势D9、海豹、2022款唐EV、唐DM-p，基本保持着半个月上市一款新车的节奏。而根据比亚迪的规划，下半年还将有数款新车上市，届时，比亚迪将深入攻占市面上各种车型和价格区间的消费市场。

巨头之间的竞争也非常激烈，虽然总销量高于特斯拉，但在汽车业务毛利率上，比亚迪仅为15.6%，特斯拉则达到32.9%，特斯拉的均价在30万左右，而比亚迪只有其一半。因此，与造车新势力相比，两大巨头考虑得更多的问题是，在攻下更多市场份额的同时，向更高利润进军。

从市值来看，比亚迪是仅有的迈入万亿元俱乐部的中国车企。虽然市值还被特斯拉甩在身后，但是6月，比亚迪首次问鼎全球销冠，是颇有历史意义的一幕，这或许是比市值更有说服力的砝码。铁王座由谁坐稳，还不到最后说胜利的时刻。

两大巨头的地带目前相对稳固，令巨头不安的事实是，如今新能源汽车的环境不同以往，特别是当互联网基因越来越深入地切中新能源汽车这一市场，苹果、小米、华为都不想放过这块巨大的蛋糕，也使得新造车效率大幅提升。即使坐上铁王座，也并非从此高枕无忧。

就像是比亚迪董事长王传福在此前的股东大会上谈到，“电动化的进程正在加速，这个时候是看谁的***多、供应链更完善、推出的产品优势更大，谁就能赢得更大的市场。”

在真正的金字塔尖上，竞争关乎速度，同样也关乎效率。这也意味着，后继新势力向前的追赶通道尚未完全清晰。

“从0到10000，有很多感慨，对绝大部分整车厂来说，这都是一个小目标，但是对于我们来说，真的很难。”这是小鹏汽车在2021年9月首次月销过万后，董事长何小鹏的感慨。

而今年，这份担忧变成了隐隐的一份自信：“20万的交付，对于汽车行业来讲，只是一个很小的数字。”

草莽时代已经过去了。

2020年新能源造车破产倒闭的企业名单中排着一长串：因现金流断裂、行业竞争而倒闭的前途汽车，烧光84亿未造出一台量产车的拜腾汽车宣布破产清算，2021年博郡、赛麟也因为类似的原因，走上末路。

对于目前阶段来说，销量已是最基础的入场券，下半场的竞争不仅是电气化，而是智能化。在这一领域，挑战还很多。

智能化主要体现在两个方面，一是智能驾驶，二是智能座舱。作为最早入局新能源汽车的玩家，特斯拉的视觉道路一枝独秀，既能节约成本，也能获得最多的订单认可。而同属相似阵营的比亚迪就不如前者的技术实力，未来的隐忧是可能远不在供应链方面，自动驾驶和智能化的能力或将成为掣肘。

主机厂也已经觉察到这一趋势。

被吉利予以重望的新能源王牌极氪，虽然硬件配置优秀，但还是因为车机落后被诟病，而收购了魅族是表象，改善车机可能是深层的谋划。

练内功，补短板，这也将是一大趋势。相比于智能化这一必修课，各家要补齐的选修课各不相同。

智能化的隐忧折射在另外一个层面，是高端布局困难导致的盈利能力不足。

从今年新能源汽车市场看，低端车型的销量在不断萎缩下降，而中高端车型的市场是增长迅猛的。随着后补贴时代的来临，车企面临的成本压力加深。因此，无论是从争夺市销率，还是从增高利润的角度，对于目前没有相应产品的车企，都在谋划进军中高端市场。

而对于凭借性价比而跻身新势力第一梯队的哪吒和零跑，也将要拿出技术的进步和车型的丰富，才足以应对在新能源领域与日俱增的竞争压力。

而对于已经打出了高端牌的蔚来则有新的问题要解决，聚焦智能化外，还要打造出一款爆品和代表作，目前手握5款车型，月销还在万辆左右徘徊，着实是一个不小的危机。

此外，宝马、奔驰、大众等这些老牌车企也逐渐觉醒，开始在国内市场大面积投放新能源车型，虽然现在还没有形成可观的销量，下个阶段自主品牌在新能源市场将面临更加严峻的考验。

相较而言，还有不少品牌仍处在危险的边缘，曾经被视为国内最有希望的造车新势力之一的威马3，曾和“蔚小理”处于同一梯队，今年5月威马汽车的交付量（上险数）为3240辆，1-5月，威马上险数仅为18,061辆。岚图和极狐，也存在同样的问题，前者月销量906量，后者只有4302量，都在交付量上尚需大幅突破。

智能化下半场，包括百度、苹果、小米在内的新玩家都会陆续下场。无论是在智能驾驶的多年经验、技术储备以及丰富的用户基础，甚至是在资金、可调动的***方面，未来市场竞争都会愈发激烈。

汽车供应链人士王芩对Tech星球表示，“当前新能源汽车产业已经迎来拐点，新一代新能源汽车角色的较量、博弈、替代，不能够再遵循传统燃油车时代静态的思维来判断。”

2022年，将会是新能源车企加速洗牌的一年。

特斯拉能快速崛起的原因是啥？

前些天，特斯拉入驻天猫了，这是特斯拉首次在中国第三方平台开设官方旗舰店。不过在海外，特斯拉去年就已经在亚马逊上开店。

虽然不直接在天猫上卖车，只提供试驾服务，但特斯拉在电商平台上的举动，再一次表明这家创新工厂在直销模式上做出了努力。

不光入驻天猫，特斯拉的直销模式还十分体系化：在中国多个城市建设了体验店；在抖音、微博等多个社交平台开设有官方帐号，以最近的距离接近用户。

特斯拉可能是个例外，在汽车行业，大部分厂商都是经销商分销的模式。自己生产自己销售，还免除了中间商赚差价，多好啊，但为什么绝大部分的汽车厂商不这样做呢？

其实是这样的：

关于汽车直销的方式，特斯拉并不是第一个吃螃蟹的企业。别人在尝试直销模式的时候，特斯拉还没被生出来。

1956年之前，福特汽车就尝试过建设自己的汽车直销体系，只不过被同一时期的通用汽车的分销体系打败了。美国当时的法律并没有明文规定禁止直销模式的存在，不过在1956年，美国国会制定了《联邦汽车经销商特许法》，把直销和分销的关系在法律上做出了界定。

《联邦汽车经销商特许法》以及美国各州出台的相关法律，阻止了美国汽车厂商的越权行为，而另一边，美国经销商协会对经销商提供强有力的法律支持。这样一来，法令就使得汽车厂商在销售终端受制于经销商，而当经销商做出对汽车厂商不利的决策时，汽车厂商也束手无策只能听任其摆布。

此后，美国三大汽车公司与其经销商的关系，有进有退，有得有失，经销商和厂商之间的关系就像是在跳舞，两方每天如此。

在我们国内，汽车厂商与经销商的关系也十分复杂。二者经常相爱相杀。而汽车厂商不直接卖车的原因其实很简单：

主要是因为“汽车厂商+经销商”的分销模式，比汽车厂商直销更成熟，更有利于规避风险。

众所周知，整车车辆的类型非常复杂，它又是大宗商品，需要大型仓储，物流运输十分不便，这些都给厂商直销带来了很大难题。

你想，一家汽车厂商光是生产厂房都要租很大的场地，花费很多；如果做直销，直接卖车，就必须要在全国各地再租场地，建设销售门店，招聘员工，那不得要更大的现金流才行。

以一个百万辆级的车企为例，均价为10万的车型，意味着这是一个千亿级规模，如果一家厂商要从制造上游覆盖到销售终端，相信资本还需要放大几十倍，可是一旦终端销售出现问题，整个链条就断了。因此，厂商需要经销商的协作，经销商就相当于一个个小型蓄水池，将厂家流水线下来的车逐步分流，每个经销商每个月分担几百辆，减少了积压的风险、减轻了资金的风险。

一般来说，国内汽车经销商都是全款提车，打款给厂商才能提车拿到合格证，经销商又拿合格证去抵押贷款，等到车辆卖掉资金回笼，再去还款，这样一环扣一环，做到了现金流的通畅。对厂商而言，即使有一家经销商出现问题了，也不会影响全盘。出现问题后，只需要给出问题的经销商一定的金融支持，就可以重新顺利运转起来。

同时，由于经销商的存在，厂商的物流成本可以节省很大一笔费用。厂商运输到统一的地点，总比要挨家挨户送到客户家里成本更低。

所以说，汽车厂商直销要面临的风险更大。

特斯拉能够直销，只是因为它每年的销量才2万多辆，而且购车消费者可以等待，如果真的是大众品牌，特斯拉的模式运作根本不现实。

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