有必要。比亚迪唐DM-i是唐家族的插电式混动版本，配备了铝合金多连杆悬架，在通过坑洼路段的时候,会明显感觉到车身有多余的晃动，悬架的支撑也是不太够，在高速公路过匝的时候，车身有明显的侧倾，所以有必要进行更换。
配置/底盘升级优化 试驾比亚迪唐DM-i冠军版
比亚迪的快速发展，使其在各车型销量排行榜都十分耀眼。比亚迪旗下的唐DM-i和汉EV更是凭借出色的产品力在市场上杀伐攻略，对同级别车型造成了极大的压力。但是比亚迪并未就此满足，而要将这种压力进一步升级。
近日，我们从相关渠道获悉，2023款比亚迪唐DM-i与2023款汉EV创世版竟会在本月的16日正式上市。作为年度改款车型，两款车的外观造型、内饰以及动力均没有什么太多变化，不过对配置进行了调整升级，升级为铝合金悬架、FSD可变阻尼悬架等，同时还新增冰蓝色车漆等相关配置，提升了整体产品力。
外观上来看，2023款比亚迪唐DM-i与向宽车相比相比没有什么变化，依然时尚大气。新车前脸***用多边形的大嘴造型的格栅，加上横幅式饰条的点缀，再搭配上造型犀利的大灯组，视觉上十分大气犀利。车身侧面的BCD柱进行了黑化处理，加上平直且硬朗腰线和双色的轮圈，提升了整车运动感。尾灯依然为时下流行的贯穿式的造型，同时***用银色车尾后包围。让整车不仅时尚还充满高级感。
2023款汉EV创世版车型的外观与现款车型相比依然没有什么变化。新车的前脸依然为封闭式的前进气格栅，两侧车灯被中网中网一根略宽的镀铬装饰条连接在一起，不仅拉宽了车头的视觉宽度也让整车更为大气。车身为溜背式的造型，搭配上隐藏式的门把手，不仅可以有效降低风阻还让整车充满运动气息。尾灯依然为家族标志性的贯穿式尾灯设计，同时灯组内部为复杂的曲线交织构成，点亮后视觉效果相当不错。
内饰方面，两款新车的车内基本相同，最大的区别在于比亚迪唐车型***用的是竖直排布的出风口造型，而汉车型出风口则依然向中控上部延伸。两款车内均配有尺寸较大的液晶仪表和可旋转中控屏幕，科技感十分强烈。
配置方面，2023款比亚迪唐DM-i预计会增加FSD自适应悬架系统、苹果NFC、40千瓦快充等功能，将整车的竞争力进行有效提升。2023款汉EV创世版预计会全系标配氛围灯、热泵空调、5G车机、苹果NFC车钥匙等，同时部分车型配置也会相应提升。
动力方面，2023款比亚迪唐DM-i与现售车型保持一致，依然会搭载由1.5T涡轮增压发动机加电动机组成的插电式混动系统，发动机最大输出功率为139马力，电机最大输出功率为218马力。2023款汉EV创世版将会提供单电机前驱与双电机四驱两种动力版本供消费者选择，其中两驱版最大输出功率为245马力，四驱版最大输出功率为517马力。
写在最后：进入2023年以来各大车企都开始降价来换取销量，截至目前已经有30愈家车企加入降价潮之中。现款比亚迪汉目前的售价区间为21.78-33.18万元，比亚迪唐的售价区间为20.98-34.28万元。如果比亚迪***用“油电同价”的定价政策且也加入降价大军的话，2023款比亚迪唐入门车型和2023款比亚迪汉EV入门版本的售价都有可能会下调。
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比亚迪汉唐冠军版能带来哪些惊喜？
唐作为比亚迪旗下的旗舰车型，代表中国品牌冲击中高端市场，成功拿下中型SUV销量冠军。而在今年3月，比亚迪为唐顺势推出“冠军版”车型，新车型在 色彩、驾乘、智能、舒享四大维度均有升级。 而今天有幸试驾到了这款车，唐DM-i冠军版作为比亚迪品牌目前的旗舰车型，在产品力方面是否称得上“冠军”，接下来将通过试驾进一步了解它。
唐DM-i冠军版的第一大升级点，即是带来全新冰川蓝配色。新配色也代表了比亚迪构建零碳、零排放生态环境的环保理念，这也是全球首个停产纯燃油车的车企的社会责任和环保理念。新的冰川蓝配色， 从视觉上来看，非常淡雅富有层次感，同时让整车更显金属光泽。
比亚迪唐可以说是开启了比亚迪全新“Dragon Face”设计的车型，虽然审美这事是非常主观的，但全新一代唐就是符合我的审美需求，5年前全新一代唐刚上市时，我也用金钱投票成为过唐的车主。先不说奥迪设计师各种用心的设计，反正一台车，第一眼看上去被喜欢被接受，这就足够了。
唐DM-i冠军版的整体设计与唐家族保持一致，简约的线条勾勒出大气的外观，前脸贯穿镀铬装饰使用得恰到好处，拉伸了车头横向视觉冲击力，也丰富了层次感，成熟中透露着灵动。
新能源是唐的精髓，可以说这是一台彻彻底底按照新能源车型标准研发的一台车，唐的底盘，在设计之初就考虑到了电池的布置，所以在电池平铺在底盘下方后，整个车身的上下比例依旧非常协调，另外20英寸轮毂与整车的气质非常相符，车身能hold住这四只大脚，恰到好处。
手机NFC车钥匙新增了iPhone手机解锁车辆，不再是安卓用户专属，挺便捷的一个配置，不仅是出门少带一个钥匙那么简单，他人用车授权分享钥匙，或者是人不在本地需要用车、挪车、取物这些场景都更好地被满足。
新车升级了40kW双口快充，30%-80%SOC充电时长缩短至22min，也进一步提升了用车便利性和效能水平。
与车身外观的风格一样，内饰中控延续了相同的大气视觉效果，主体线条在视觉效果上非常舒展，配色以及用料材质都营造出时尚大气的感觉。科技感也是整个车型着重强调的地方，15.6英寸自适应旋转悬浮Pad所搭载的依旧是DiLink智能网联系统，并且从4G网络升级为4G/5G网络。
在空间方面，得益于车身尺寸与规整的车身轮廓，无论是人员乘坐还是车厢储物都有很好的表现，与同级别其它7座SUV相比，也属于非常优秀的表现，空间实用性上，选择唐完全不用担心。在小编拥有唐用车接近三年的时间里，对唐的空间最大的感受就是“宽敞”，对，没有别的就是宽敞，这是基于车身物理数据所提供的，无论是前排还是后排都有的宽敞体验，坐进一台宽敞的车里，整个人的身心都会开阔起来，这不仅仅是实用性的体现。
来到“内在”动力系统，DM-i超级混动技术的加持无疑是唐DM-i的成功基底之一。新车延续了效能和驾乘品质优势，亏电状态下油耗仅5.5L/100km，可油可电，NEDC工况下综合续航可达1050km。
驾驶一台中型SUV，同时又有着敏捷的加速，在此基础上油耗表现还有兼顾。这样的体验是会让人上瘾的。另一个值得说的就是它灵活的操控，虽然是一台SUV，精准的指向性以及悬架的执行性，配合上20寸大轮毂，有一种拳拳到肉的感觉，对一台正儿八经的7座SUV谈操控，说转向精准度，是不是有点过分，但没关系它做到了。
在发动机介入时，基本感受不到发动机的噪音，有类似唐EV的驾驶感受，再加上双层车窗隔音玻璃，风噪以及环境隔音都有着很好的隔绝表现，让人惊喜的是胎噪也很轻微，做到了很好的隔绝，城市快速路行驶基本感受不到胎噪。
新能源是全新一代唐的精髓，这是一台彻彻底底按照新能源车型标准研发的车辆，电池被平铺在底盘下方，降低了整车重心，稳定感是传统燃油车所不具备的，因为电池的重量让底盘有更厚重的质感，无论小的坑洼，还是大的起伏路面，都能很好化解，一定程度上有把路面熨平了的感觉。
唐DM-i冠军版升级的“重头戏”在底盘上，全系标配FSD可变阻尼悬架系统、铝合金多连杆，同时轮胎、轮毂也均有升级。穿梭在城区以及小段高速、山路，新车驾控感受给了我们很大的惊喜。FSD可以迅捷灵活地调整悬架的阻尼状态，起步时给到更强的支撑力度抑制抬头，转弯时也能牢牢“扒住”地面，高速巡航时又能提供更软的悬架来提升舒适度。其真正做到了循迹性、操控感和平稳性的完美兼容，好开且舒适。
总结：在试驾唐DM-i冠军版之前，对它的印象也只是一台动力较好的中型SUV，但在试驾后，冠军版所给到的体验，绝对能对得起“冠军”的定位，这不仅仅是价格和车身尺寸上的冠军，而是设计、用料、动态的驾驶表现，里里外外都是非常高标准的。当前唐DM-i冠军版只需20.58万起售价，以它的产品力，市面上能选择的真不多，值得推荐。
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为了DiSus-C主动悬架，花30万买比亚迪，真的值？
比亚迪汉唐冠军版能带来哪些惊喜？
先看唐DM-i。它是一款混动中型SUV，动力系统维持不变，还是1.5T发动机配21.5kWh电池，纯电续航112km，综合续航1050km，堪称“油车续航 电车体验”。DM-i超级混动技术兼具“快、省、静、顺、绿”五大优势，其亏电状态下油耗仅需5.5L/100km。唐DM-i冠军版增加了冰川蓝配色，油漆供应商是德国BA***，这一靓色还加入了“为地球降温1℃”***，同时更符合其新能源车的身份。
外观方面，唐DM-i升级到20英寸5辐刀锋轮毂(老款是19寸)，轮胎尺寸也相应升级到255/50R20，进一步增强轮胎抓地力并全面提升乘坐舒适性。同时，全系标配FSD可变阻尼悬架系统，悬架连杆升级为铝合金材质，进一步降低了簧下质量，提升了操控品质。
智能配置上，唐DM-i冠军版全系标配手机NFC车钥匙，为用户提供多样开、闭锁方式。车机则标配DiLink 4.0(5G)智能网联系统，支持5G速联、双频定位等技术，兼具高带宽、低时延、大容量等优势，打造出“更智能、更高效、更人性”的无限畅享智能座舱。同时，BSD盲点监测、W-HUD抬头显示两大配置“上车”，主动安全再加强，以科技为出行保驾护航。
此外，唐DM-i冠军版换装最大40kW双口快充，30%-80%SOC充电时长缩短至22min，更有HiFi级丹拿音响，带来殿堂级音乐品质。而全车四音区智能语音交互、VTOL移动电站(6.6kW)、智能电动尾门(含位置记忆功能)、主/副驾座椅通风/加热、前排隔热隔音玻璃+后排黑色隐私玻璃均是标配，唐DM-i冠军版能带来更加全面的舒享出行体验。
汉EV冠军版历经18次OTA升级推送，它的智能车机已完全成熟。此次的升级策略和唐DM-i基本相似，也是新增冰川蓝配色，全系标配FSD可变阻尼悬架系统，四驱版用上了更先进的DiSus-C智能电控主动悬架系统，可以实现毫秒级控制和响应，悬架连杆升级为铝合金材质。作为20万元级豪华轿车，汉EV的车内设施已相当完善，这次升级主要增加了方向盘加热和3种香型的智能香氛，再度提升旗舰产品价值。
唐dmi底盘怎么升高
比亚迪的成本控制，可能已经渗透到了悬挂系统上。
这么说吧，比亚迪唐DM-i的新车可能要加入上FSD悬挂系统，而且价格也可能下探。而这套配置，之前只是在少部分车型上才有的，另外汉EV的部分两驱车型上，也要标配FSD配置。这两个举动，或许能间接说明，这套配置的成本已经降下来了。
那么，相比于FSD悬挂系统，其实业界更期待的是DiSus-C那套智能电控主动悬架，能让更多的车型使用上。目前它只在某些车型的顶配、***版车型上使用。而根据体验过这套系统的同事描述，用了这套系统，底盘会变得更舒适、灵活。
目前的比亚迪车系，是部分两驱车用着FSD，部分四驱车用着DiSus-C悬架；而且新上市的汉EV冠军版，四驱版本（29.98万）标配了DiSus-C悬架。那么，这套DiSus-C悬架，究竟有什么特点？为什么期待它更多车型的下放？
买比亚迪，有能力真得买四驱
先说DiSus-C和FSD本质上有什么区别。DiSus-C是电控阻尼悬架，有传感器主动收集路况信息，控制器计算，能做到毫秒级响应调节悬架的软硬程度； 而FSD是可变阻尼悬架，是通过根据受力不同，机械结构自动切换，实现悬架阻尼调节。
两种悬架的工作原理有本质上的不同，DiSus-C更智能也更精准，而FSD相比之下，就只能是通过传统的机械结构手段，来满足悬架软硬的调节与变化。
说简单点，DiSus-C智能电控主动悬架更像一个会独立思考的主动悬架系统，可以根据行驶路况的不同，调节悬架阻尼，做到提升车辆舒适性、操控性都好的结果。以上，就是DiSu-C和FSD之间的本质差异，前者用在四驱、后者用在两驱上。
那么问题来了，为什么两驱不能用DiSu-C？
DiSus-C智能电控主动悬架，是用两个前轮加速度传感器、两个后轮悬架高度传感器，还有一个IMU以及四个电控减震器构成的。各个零件都有各自的分工，加速传感器收集路面震动的信号，计算出轮胎跳动的速度；高度传感器是根据车辆车体的高度变化***集路面信息，然后得到减震器的运动速度；IMU是负责感应车辆姿态，计算簧上的运动速度；电控减震，是一个阻尼连续可调的减振器。
通过这些传感器收集的数据，计算之后才能得出适合车辆各种姿态的悬挂设置。那，如果是改成两轮驱动（前驱或者后驱）也配备这套系统的话，那就谈不上什么精准性了，这套系统是依靠前、后轮以及车身姿态的数据，才能保持一个极限状态下良好的车身姿态。
那既然两驱车型用上DiSu-C无法发挥全部实力，用FSD也就能理解了，后者不谈各种极限环境下悬挂自适应的精准性，满足驾驶舒适度这一个需求，就足够了。
所以，买比亚迪买四驱的驾驶质感会更好，并不是空穴来风。
舒适和性能，是走高端的必需品？
总的来说，一台车的悬挂系统终将会影响两大指标，一个是操控性能、一个是舒适程度。悬架太软，避震容易压到底，在激烈驾驶的时候转向就不会灵敏，而且侧倾也会大，尤其是底盘高的SUV更明显；悬架过硬，虽然利于驾驶时候的操控感，但，加速带、坑洼路，舒适程度会打折扣。
所以，把舒适和性能取中，往往都是高端车型上才会考量的问题。
悬架的软硬调节，以往，都只会出现在高端车型上，悬架的软硬可调、高度也可调，这大部分会在50万以上的车型上，才会搭载；或者是空气悬架，或者是电磁感应悬架系统，两者都是一个闭环系统，有感应器和控制器，车辆能自发探测路况和车身姿态，主动调节悬架软硬，甚至可以主动调节悬架高低。
而比亚迪的DiSus-C用的是电磁阀式减震器结构，用的是可以双向移动的密封油泵，活塞能在液压油里上下活动。而活塞上的阀门，允许液压油向两个方向喷出，阀门越小就让液压油的流动越困难，减震的硬度也越高；反之，阀门越大，减震的硬度就越低。
DiSus-C智能电控主动悬架就是通过调整阻尼控制阀开口的大小，控制减震器阻尼阀门内部油液流量，实现对阻尼的控制。
应用场景，例如在车辆通过颠簸、坑洼路面的时候，输出较软的阻尼设定；经过减速带的时候，降低后悬挂阻尼，提升乘客的舒适度。如果是为了驾驶质感考量，如急转弯、变道的时候，悬挂可以输出更硬的阻尼，让车辆的倾角更小，车身的灵活度提高来提升驾驶乐趣；在车辆紧急制动或者加速的时候，点头、抬头的现象，通过主动调节悬架的软硬也能让车辆在两种工况下都保持平稳的车身姿态。
但是，比亚迪这套DiSus-C主动悬架，不能调节悬架的高度，只能调节悬架的阻尼软硬，和我们常见的空气悬架、电磁感应悬架，还是在功能上差了一些。
那，客观点，怎么评价这套DiSus-C主动悬架？
明确一下，无论是在电动车还是燃油车时代，高档车和豪华车的必备条件之一就是舒适性。像大部分D级燃油车一样，舒适性，永远都会是它们想要做到极致的一个点，也就有了那些旗舰车型对于悬挂技术的追求，包括空气悬挂、主动悬挂、电磁感应悬挂这些配置。
而，在新能源时代下，没有了三大件的技术壁垒之后，想要做出高端的质感，从悬挂技术上突破似乎是一个不错的突破口，确实容易造出差异化。像这套DiSus-C可能就是比亚迪走高端的开始，虽然它只能调整悬架的阻尼软硬，但实测之后的体验是不错的，足以应对绝大多数的驾驶工况。
这套DiSus-C是依靠相对来说比较复杂的结构，以及依靠多个传感器，来完成各种工况的相对应调节。也就是说，可靠性这个问题仍旧是一个考验，即便它在去年底已经量产装配到部分高配车型上，但到现在得到市场验证的时间并不算长。那么，这套结构复杂，对传感器又有极高依赖度的配置，可靠性如何，还需要大量时间去验证。
之外，DiSus-C目前也就只能调节悬架阻尼的软硬，不能调节悬架的高度。
怎么说呢，DiSus-C终归是国产品牌自研的技术，值得支持和肯定。之后这套系统还会用在腾势的车型上，而且以比亚迪的技研能力，这套DiSus-C之后还会存在很大的迭代可能，而且，也大概率会有新的悬挂系统出现。
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唐dmi底盘可以加装底盘升高垫来升高。
有车友用的增高垫块比较稳定，没什么异响故障之类。但存在一些车友说不是很安全。还可以更换加高加强弹簧?这个是比较安全的。
当然，前提是要找靠谱的店买。也可以加空气悬挂，这个是比较费钱的，而且好像经不起折腾。气罐或者气泵一直持续工作的话温度升高后轻则失去作用，重则就有一定的危险性。
底盘升高垫块的优点和缺点：
底盘升高垫块的坏处是对车辆稳定性有影响。底盘较高的车辆通过性能较好，但是由于底盘的加高重心的高度也提高，在过弯时的离心力就会加大，所以高速时的稳定性就不好，相反地底盘可以降低重心来克制高速过弯的离心力，所以低底盘更适合高速行驶。
汽车底盘高度，术语叫轿车离地间隙。其定义为:满载情况下地上与车辆底部刚性物体最低点之间的间隔。离地小了，在较差的路上走或是通过各种减速槛时就会磕底盘、碰坏油底壳。最小离地空位能保证汽车运送时平顺的通过性，还能保证汽车在上路肩时避免碰擦的可能性。
底盘高，车的通过性就越好，但另一方面是随着车的重心增加，车辆稳定性则相对较差。如想要具有稳定性，那么，随着车身高度的加高，需要轮胎有更大的抓地力，这也是越野车的耗油量特别大的原因。
底盘低，从气动学来说，低底盘是增加抓地功用，从动力学来看，低底盘还减少了速度变化时对抓地功用的影响。重心低，车身稳定性好，高速转弯时不容易发生侧翻。
在转弯、加速、减速时降低重心分量搬运的效果降到最低，这样能够将惯性对于轮胎抓地力的影响降到最低。所以，底盘高车辆的通过性好，但也并不是越高越好，相对而言，底盘低的车要比底盘高的车省油、更好控制。
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