2020年7月12日，比亚迪汉EV和汉DM两款新能源车上市。汉EV汉EV超长续航版豪华型补贴后售价22.98万元、汉EV超长续航版尊贵型补贴后售价25.58万元、汉EV四驱高性能版旗舰型补贴后售价27.95万元；汉DM四驱性能版豪华型售价21.98万元。
新能源情报分析网随后在对汉EV两（前）驱版和四驱版分别进行动态测试，对汉EV两（前）驱版的测试围绕DiDas***系统激活和应用；对汉四驱版的测试围绕第3代电四驱系统控制策略进行，并体验“e+平台”体系下的“2合1”双向充配电总成驱动标配“100千瓦”级快充技术。
1、汉EV两（前）驱版DiDas***系统实际应用感受：
测试的汉EV两（前）驱版适配1组最大输出功率163千瓦、最高转速15500转/分“3合1”电驱动系统总成，集成的IPB电液一体化制动系统，构成了全车DiDas驾驶***系统的基础技术支持之一。这套将制动总泵、ABS阀体和管路一体化集成的IPB制动系统，由比亚迪和博世联合开发。而汉EV全系车型的全部电驱动系统、动力电池系统以及整车层面的控制系统，全部由比亚迪自行研发和量产，从根本上为控制权限更高的IPB制动系统的“无缝连接”集成提供了最大便利性。
汉EV搭载的DiPilot智能驾驶***系统，囊括了比亚迪最新的DiDAS驾驶***技术。其中，ACC-S&G停走型全速自适应巡航系统、CSC弯道速度控制系统、FCW前向碰撞预警系统、AEB-CCR自动紧急制动系统、AEB-VRU行人识别/保护系统、EBA紧急制动***系统、ESS紧急制动提醒系统、LDWS车道偏离预警系统、LKS主动式车道保持系统、HMA智能远近光灯系统、TSR交通标志智能识别系统为汉EV两（前）驱版和汉EV四驱版多款车型全系标配。
汉EV两（前）驱版可以直接通过方向盘左侧按键DiPilot智能驾驶***系统，红色箭头为自适应巡航功能开启按键，绿色箭头调节跟车车距，**箭头为360全景影像开启按键，蓝色箭头为中控多媒体旋转按键，而车道保持按键在换挡挡杆旁边可以开启。
当汉EV两（前）驱版激活DiPilot智能驾驶***系统后，驾驶员用液晶仪表显示会呈绿色状态。红色箭头为自适应巡航系统设定的最高车速，**箭头为车道保持功能开启，未开启车道保持时中间车辆显示旁边车道线为**。
汉EV两（前）驱版在开启DiPilot智能驾驶***系统后，整车行驶轨迹保持的相当线性，可以处于车道中间行驶，没有大幅度的左右来回摆动的情况。当有其他车辆并入我方车道时，汉EV两（前）驱版首先进行减速制动，然后进行跟车动作，并没有突然情况的急刹车出现。特别值得一提的是DiPilot智能驾驶***系统还包含DiTrainer教练模式，它可根据驾驶行为、路况、天气甚至驾龄等因素评测，选择性开启***驾驶功能。
驾驶员通过多功能方向盘左侧开关组件，即刻激活L2级***驾驶功能，比亚迪汉EV两（前）驱版的自适应巡航分为两种巡航模式。当前方有车时，汉EV两（前）驱版能够做到0-150公里/小时的全速域跟车自适应巡航，并且前方车辆短时间停止启动后也能够紧紧跟随。而当前方没有检测到车辆时，汉EV两（前）驱的自适应巡航功能当时速低于30公里/小时会取消，让驾驶员及时监控车辆的行驶轨迹，保证车辆行驶安全。
需要说明的是，汉EV两（前）驱版在激活DiDas系统时，首先要保证行驶在分道线清晰的路面。如果在行驶过程中分道线出现了断续，系统将自动进入“自我保护”状态，虽然没有关闭，但是整车的控制权立刻交还给驾驶员。
汉EV两（前）驱版为前置动力、前轮驱动，在中控显示屏的能量流选项中，可以获悉动力电池与驱动电机之间“电量”转换的状态。在同一个选项页面中，可以对汉EV两（前）驱版的能量回收标准进行调节并获得实时反馈。
在IPB电液一体化制动系统的介入下，制动分泵的制动盘和制动片完全脱离处于“零接触”状态，降低行车电耗的损失。在“怠速”行车状态，IPB电液一体化制动系统可回馈的最高减速度为0.37g（车速降至2公里/小时仍然处于能量回收状态）。在实际驾驶过程中，车速超过60公里/小时之后，电量回收功率可以达到45-50千瓦。而行车车速突破90公里/小时，电量回收功率甚至可以突破55千瓦。
2、汉EV四驱版适配第3代电四驱技术控制策略：
汉EV四驱版与两汉EV（前）驱，无论车身尺寸、智能驾驶控制系统、动力电池装载电量以及热管理策略都完全一致。唯一区别是后置的1组由集成碳化硅控制技术、最大输出功率200千瓦、最高转速15500转/分的“3合1”电驱动总成。
上图为比亚迪官方发布的对汉EV四驱版搭载的前置最大输出163千瓦、15500转/分“3合1”电驱动总成；后置最大输出200千瓦、15500转/分、碳化硅芯片控制“3合1”电驱动总成介绍信息。
2013年，比亚迪开始量产e6系列电动汽车，适配90千瓦级、11000前传/分“2合1”驱动电机总成；
2015年，比亚迪开始量产秦EV（e5）系列，适配160千瓦级、12000转分“2合1”驱动电机总成；
2016年，比亚迪开始量产宋EV系列，适配160千瓦级、12000转/分“2合1”驱动电机总成；
2018年，比亚迪开始量产唐EV，适配180千瓦级、15000转/分“3合1”电驱动总成；
2020年，比亚迪喀什量产汉EV，适配163千瓦、200千瓦、15500转/分“3合1”电驱动总成；
从功率上看，比亚迪乘用车载电机覆盖了90千瓦至200千瓦级；从转速看，覆盖了11000转/分、12000转/分、15000转/分和15500转/分；从集成度看，由单独设定电机控制系统+“2合1”驱动电机和减速器总成，提升至集成电机控制系统的“3合1”电驱动总成。从电机控制系统技术含量看，由最早的外购IGBT芯片，至自行研发和量产的碳化硅芯片及解决方案。
唐EV全系车型适配的180千瓦15000转/分“3合1”电驱动总成，进化为汉EV两（前）驱版163千瓦15500转/分“3合1”电驱动总成；汉EV系列前置163千瓦15500转/分“3合1”电驱动总成，换装碳化硅功率控制芯片，功率提升至200千瓦而来的15500转/分“3合1”电驱动总成，凸显比亚迪在电驱动技术遵循的迭代发展策略。
显然，作为比亚迪EV车型中最高技术含量的汉EV四驱版，适配了2种控制技术，统一转速、“前轻后强”功率设定的电驱动系统，也为比亚迪第3代电四驱系统控制策略带来了巨大变化！
在ECO模式和SPORT模式，驾驶员也液晶仪表可以显示，汉EV四驱版电四驱系统能量流输出/回收实时状态（红***域）。在后续的测试中，ECO模式电机输出功率被系统限定，不会在加速时就释放最大扭矩。在SPORT模式，明显感受到来自后驱动桥输出扭矩爆发，使得车辆有轻微的“抬头”。在铺装路面进入冰雪模式，扭矩输出再次被系统强制限定，即便深踩“油门”踏板，车速的提升都较ECO模式来的更缓慢。
汉EV四驱版在SPORT模式下，最大输出功率200千瓦的后驱动电机以“BOOST”状态运行，最大输出功率163千瓦的前驱动电机在前驱动桥转向功能的介入下进行扭矩调节，保持加速过程中前后驱动桥输出的动力都处于可控状态。无论加速和制动，汉EV四驱版配置的IPB电液一体化系统的配置，都在对通过桥间扭矩的多次分配，进行车身姿态的稳定。
这组集成碳化硅芯片技术的“3合1”电驱动总成，使得汉EV四驱版在长时间高负载工况运行下，电控系统过流能力可以提升58%，对于稳定功率降低温度的作用十分显著。
在湿滑的铺装路面+弯道加速工况进行多次测试后发现，汉EV四驱版的前后驱动电机，都处于持续运行中。相对此前***用第2代电四驱技术的唐EV四驱版偏向节能设定的控制策略，汉EV四驱版搭载的第3代电四驱技术更倾向于“全时四驱”控制策略，即整车在多种工况下都处于四轮驱动状态。
上图为汉EV四驱版动力舱内动力电池热管理系统补液壶热成像温度表现状态。在对第3代电四驱系统频繁测试后，汉EV四驱版刀片电池循环管路补液壶温度处于27.5摄氏度，甚至低于电驱动系统散热管路补液壶的温度。
3、汉EV四驱版100千瓦升压快充解读：
在此前撰写的汉EV两（前）驱版搭载的诸多新技术预判稿件中曾提及，汉EV两（前）驱和四驱版***用较比亚迪现有“e平台”EV车型技术解决方案更高级的“e+平台”。而“e+平台”最新技术提升之处就是才用了“2合1”双向充配电总成，仅集成了DCDC和OBC，去掉的PDU功能责备DCDC取代。这套“2合1”双向充配电总成，在体积、结构和自重层面，都较唐EV适配的‘3合1’高压用电系统总成进行大幅进化。
“2合1”双向充配电总成的引入，在高电压平台刀片电池与全新热管理技术（策略）的配合下，使得汉EV两（前）驱版和四驱版，在快充模式下功率可以达到100千瓦。
备注：比亚迪官方并未对汉汉EV车型适用的新平台技术给出正式命名
在售的唐EV、秦Pro?EV、宋Pro?EV、元EV以及e1等基于“e平台”体系下电动汽车，根据“3合1”高压用电系统配置不同拥有3种不同充\配电功率设定。其中，唐EV适配的“3合1”高压用电系统总成为最高技术状态，具备车载端升压80千瓦充电功率能力。
相对唐EV的80千瓦快充功率，汉EV的快充功率可以达到100千瓦，且依旧***用基于高电压平台的升压技术。
上图为汉EV四驱版快充至SOC值50%，充电功率为100.5千瓦，充至满电还需35分钟。来自比亚迪官方宣称，汉EV全新车型都具备长时间升压快充安全保障，25分钟即可从25%充电至80%。
由于特来电制造的快充桩和慢充桩，都要在APP配合下进行使用。在APP端可以显示动力电池起始充电时的SOC值、功率和电芯温度等关键数据。汉EV四驱版的动力电池SOC值为50%（蓝色箭头所指），APP端显示功率为105.6千瓦（绿色箭头所指）、刀片电池电芯温度最高点位35摄氏度（白色箭头所指）。
通过充电APP数据截图分析，这台汉EV四驱版搭载的刀片电池剩余电量约为15%时。充至SOC值17%时，充电功率窜升至123千瓦最高点；随即在SOC值22%时充电功率“回落”至105.6千瓦并稳定至SOC值50%。在充电功率处于105.6千瓦过程中（SOC值22%-50%），电芯温度从起始的21摄氏度平缓升至35摄氏度。
笔者有话说：
此次试驾的汉EV两（前）驱版的DiDas驾驶***系统，在分道线清晰的铺装路面可以通过位于换挡面板和多功能方向盘物理按键进行“1键激活”。而丰富的驾驶***功能、提升行车舒适性的***功能，需要在中央显示屏进入2级菜单“虚拟操控”。***用新状态的“三防”双层安全玻璃，有助于平衡车内外温度和湿度差，使得前置摄像头被雾气侵扰的几率降至最低。
后置最大输出功率200千瓦、碳化硅控制技术、15500转/分“3合1”电驱动总成以模块化方式集成，与前置163千瓦、15500转/分“3合1”电驱动总成，构成了汉EV四驱版第3代电四驱系统，更贴近“全时四驱”控制策略。
“e+平台”下的“2合1”双向充配电总成+高电压平台刀片电池系统+全新热管理技术（策略）的结合，最终体现的是汉EV具备的100千瓦级快充功率的优秀表现。
后续新能源情报分析网将对安全、性能、豪华标杆的汉EV搭载的诸多分系统的最新技术状态进行深度研判，尽请关注。
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
比亚迪汉ev605电池多少ah
近期，比亚迪旗舰车型汉EV可谓火遍新能源 汽车 圈，销量连续六个月正增长，杀入C级轿车销量第四名，接近宝马5系、奥迪A6L、奔驰E级，被无数人热议。
据悉，比亚迪汉EV搭载了能量密度较低的磷酸铁锂电池（刀片电池），质量能量密度仅为140w/kg，和质量能量密度动辄超过300w/kg的三元锂电池根本无法相比，那么问题来了：搭载质量能量密度达到280w/kg的三元锂电池车型也只能续航六百多公里，比亚迪汉EV宣称NEDC续航605公里，是奇迹还是谎言？
说明
众所周知，动力电池因为衰减、冬天锂离子活性降低、空调耗电等因素，纯电动 汽车 无论搭载磷酸铁锂电池还是三元锂电池，冬天实际续航打折都很严重，上述因素，笔者已经发过多篇文章讲述，本文暂不考虑以上极端因素。
单体电池能量密度和电池组能量密度
比亚迪刀片电池能量密度只有140w/kg，而特斯拉等新势力企业宣称的电池能量密度甚至高达280w/kg，如果汉EV真能纯电续航605公里，特斯拉等其他***用811三元锂电池的车型岂不是早就应该能做到纯电续航1200公里以上？这是为什么？
事实上，电池能量密度分为单体电池能量密度和电池包能量密度，而最终影响纯电动 汽车 续航的不是单体电池能量密度，而是电池包能量密度。
传统车企向来比较低调务实，不愿故意制造噱头，以比亚迪汉EV为例，140w/kg是指电池包能量密度，而非单体电池能量密度。而以特斯拉为首的新势力企业，大肆宣传电池能量密度高达280w/kg，其实只是单体电池能量密度，而非电池包能量密度，实际上，动力电池在成组过程中，为了安全，需要添加很多控制电路和防护层，会导致电池包能量密度远低于单体电池能量密度。实际三元锂电池包能量密度只有160w/kg左右，并不比磷酸铁锂电池包高出多少。
电池能量密度成组利用系数
众所周知，纯电动 汽车 动力电池包由大量单体电池组成，特斯拉 汽车 电池包甚至由7000节单体5号电池组成，而三元锂电池存在燃爆点低、安全性低等致命弱点，含镍越高，越不稳定，所以需要复杂的BMS管理系统和大量控制电路。
同时，BMS能管理电池正常充放电时的内部热失控，却无法防护由于刮擦碰撞等原因造成的燃烧、爆炸，又需要再电池外部加上层层防护，再加上电池热管理系统，电池包最后成型时，能量密度已经和单体电池能量密度不可同日而语。
据统计，三元锂电池的平均成组利用率只有70%，高镍的811三元锂电池的平均成组利用率甚至低至60%。而磷酸铁锂电池因为燃爆点高、安全性高，电池包完全不需要像三元锂电池一样做层层防护，平均成组利用率高达77%左右，刀片电池甚至更高超过80%，即使单体能量密度仅为170w/kg，成组后依然可以做到电池包能量密度140w/kg，为电动 汽车 纯电续航提供强大支撑。
电池包体积能量密度
以现在主流的811三元锂电池为例，单体电池质量能量密度高达280w/kg，即使成组利用率只有60%，也可以达到168w/kg的电池包质量能量密度，依然比刀片电池高出20%。按照上述比例，使用811三元锂电池的纯电动 汽车 应该随随便便能达到720公里以上续航，但是现实中却没有一款，为什么？
因为，电池除了质量能量密度，还有体积能量密度。现在的纯电动 汽车 电池包普遍放在底盘两轴之间，空间有限，电池包体积能量密度越高，就能装下更多的电池，甚至可以说，对于空间比较狭小的乘用车，体积能量密度其实比质量能量密度更加重要。
比亚迪汉EV搭载的刀片电池虽然还是磷酸铁锂电池，不过通过模组和结构优化，体积能量密度比传统磷酸铁锂电池减少了50%左右，相对于质量能量密度比三元锂电池少20%-30%，最终可装载的电池包总容量并不低于三元锂电池。
写在最后：
在电池业界，比亚迪刀片电池被誉为革命性的进步。首先，一场穿刺实验，刀片电池的安全性得到证实，彻底解决了电动 汽车 因为动力电池自燃爆炸带来的安全问题。其次，体积能量密度解决了乘用车底盘空间有限的问题，通过装载更多体积更小的刀片电池，解决了电动 汽车 续航的痛点。
细心的朋友甚至可能会发现，特斯拉MODEL 3离地间隙只有138mm，而汉EV的离地间隙有150mm左右，就是受益于刀片电池带来的电池包体积减小。
配刀片电池 零百加速3.9秒，比亚迪汉EV信息曝光
138.5ah。根据查询比亚迪汉ev605汽车的官方数据得知，该汽车中的电池容量为72kwh， 额定电压为3.2v ，额定容量为138.5ah。亚迪汉ev605汽车是比亚迪旗下中大型车。
近日，比亚迪官方发布消息称，比亚迪汉EV将首次应用"高性能碳化硅MO***ET电机控制模块"以及比亚迪全新的"刀片电池"，使其0-100km/h加速时间缩短到3.9秒。据悉，新车将于今年6月份左右上市。
零百加速3.9秒，首次***用"刀片电池"
比亚迪汉EV将提供两个续航版本的车型，其中长续航版本车型的最大功率可达163KW，其NEDC续航里程最高可达605km。新车首次***用能量密度高达140Wh/kg的比亚迪全新的"刀片电池"，相比传统磷酸铁锂电池提升了50%，不仅更安全、使用寿命也更长。而短续航版本车型上所搭载的前后驱动电机最大功率分别为163kW和200kW，其NEDC综合续航里程最大可达550km。
不仅续航惊人，比亚迪汉EV的加速性能也十分强悍，新车零百加速时间仅为3.9秒，成功跑进"3秒俱乐部"。此外，比亚迪汉EV上还搭载了比亚迪与博世在制动技术上紧密合作打造出的"IPB智能集成制动系统"，在紧急情况下可以更迅速更准确的做出响应，从而降***动系统的磨损并缩短刹车距离。据官方表示，比亚比汉?EV在百公里时速下的制动距离为37m。不仅如此，这套系统还可以通过电机的反向作用，来减少能量制动状态下的拖拽感，使其达到更好的驾驶感受。
高性能碳化硅MO***ET控制模块首次运用，性能更加突出
想要成功驾驭比亚迪汉EV强劲的动力，就必要要有一套完善的控制系统。
据悉，比亚迪为汉EV上搭载的是最大转速超过15000转/分的高转速前后双驱动电机总成，为了更好的发挥它的作用，比亚迪首次***用了其自主研发并制造的高性能碳化硅MO***ET控制模块。不仅能更加合理的分配前后桥的功率，减少轮胎空转带来的动力损失；还能通过碳化硅模块来降低内阻，增加电控系统的过流能力，让电机更加合理的发挥高功率与强扭矩的优势。
风阻低至0.233Cd，轴距已达2920mm
比亚迪汉EV***用了比亚迪全新的设计语言，前脸的层次感十分强烈，贯穿式的镀铬饰条连接两侧犀利的大灯组，看起来十分战斗。中网***用封闭式设计，铲形的包围样式极具视觉冲击力。车侧面***用了很凌厉的腰线设计，当车辆在行驶过程中，可以形成了一个空气导流槽的通道，进而降低风阻。比亚迪汉EV的风阻系数达到了0.233Cd，比特斯拉ModelS（风阻系数为0.24Cd）还要低。车身尺寸方面，比亚迪汉的长宽高分别为4980/1910/1495mm，轴距为2920mm。
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