过去，当我们聊到豪华轿车，最先想到的都是BBA，但进入了新能源时代，这个传统印象就被打破了，越来越多的消费者开始挑战30万乃至更高价位的纯电动轿车，而此次车叔试驾的极氪001正是这么一款车。数据显示，今年2月，极氪汽车以其独树一帜的“极氪速度”实现了同比环比双增长，交付量为5455辆，同比增长87.1%、环比增长75.1%，累计交付86519辆，无论是从销量还是同比增幅上看，这样的成绩都堪称出彩。
目前极氪旗下拥有极氪001和极氪009两款车型，其中销售主力极氪001，作为一款主打性能操控的中大型掀背纯电动车，成为了不少社会精英人群的首选，平均订单均价超33.6万元，持续蝉联国内30万元以上中国品牌纯电动车型销量冠军。那么，极氪001到底有何魅力呢？接下来就跟车叔一起看看吧！
极氪001是极氪汽车的首款产品，2023年伊始，便迎来强大升级。在这个“颜值即正义”的时代，已经能够在第一眼就击中年轻消费者的审美。独特的车身造型是吸引消费者的主要原因之一，接近2米的车身宽度配合低矮的造型以及分体式大灯，让前脸非常有攻击性。为了满足用户个性化需求，2023款极氪001新增了极境蓝、驭光橙、极夜黑等3种全新车身颜色。
车身侧面，特有的“猎装”车身，兼顾了SUV的空间与通过能力以及轿跑的优雅与驾控乐趣。同时22英寸多辐运动锻造轮圈+Brembo六活塞卡钳+高性能大尺寸打孔制动盘+品牌高性能轮胎，更能满足爱好运动属性座驾的年轻用户。
值得一提的是，全系标配静音电吸门，在过去静音电吸门常见于豪车身上，它通过电动吸合装置，可实现车门自动吸合，在关门的过程中能做到从容无声，不会打扰到车内的其他成员，这无疑让极氪001的豪华感得到了进一步的提升。
车尾部分，贯穿式尾灯造型精致，内部镶嵌柱状灯带，灯腔内部***用熏黑设计，并加入了很多贯穿式线条，点亮后非常具有辨识度。不得不说，极氪001的颜值非常能打，远比同级传统燃油车更能吸引年轻人的注意力。
除了好看的颜值之外，极氪001的内饰也是够格的，全系标配NAPPA头层真皮内饰，并提供碳黑、氮蓝、铂灰、钛棕等4种颜色可选，再搭配Alcantara内饰拼接包覆、Microfiber超纤绒顶棚及撞色绗缝，彰显车内豪华氛围。
中控台配备的15.4英寸悬浮式中控显示屏幕，内部UI界面设计较为简洁，集成有车内大多数的控制功能，在实际体验过程中，屏幕的分辨率以及流畅程度都能达到同级主流水准。
由于新车基于SEA浩瀚智能架构平台打造，加上全车周身配备了15个摄像头、12个超声波雷达以及1个毫米波雷达，在智能***驾驶方面也有出色的表现，如搭载的NZP高速自主领航***驾驶功能，基于导航路径能自动完成上下匝道、主动巡航、主动超车、提前变道等功能。可以说在30万这样一个价格区间里，极氪001实现了越级的产品力，给用户带来的是超值的产品价值和出行体验。
空间方面，车长为4.***米，轴距超过3米，出色的车身尺寸不仅可以带来大气的视觉效果，同时也可以最大程度保证驾驶者与乘客的内部乘坐舒适感。座椅统一***用真皮面料包裹，前排座椅造型更加追求运动感，多道缝线突出了整体质感，内部填充物软硬程度适中，同时靠背对于乘客的腰部支撑比较到位。功能方面，全系标配主副驾驶座椅电动调节，还支持加热、通风、***、记忆等功能。
后排座椅也比较不错，内部填充物足够柔软，同样具有电动调节和加热功能。在实际的体验过程中，前排横向宽度很大，后排腿部空间能够达到两拳以上，头部空间则剩余三指左右，中央地台凸起幅度几乎可以忽略不计，而且纵向深度不错，同时乘坐三位成年人没有太大问题。而YAMAHA环绕立体高级音响以及全系标配智能香氛系统、智能恒温空调等豪华配置的加入，让驾乘变得更加轻松愉悦。
后备厢的空间足够大，在常规状态下可以提供810L容积，将第二排座椅放倒后，最大容积可以达到2144L。由于***用了溜背造型，后备厢开口宽度1165mm，高度751mm，放置大型物品时也会更加轻松，不过后排座椅放倒后与后备厢形成了一个台阶，可能会对大件物品装载形成一定限制。
动力方面，有双电机、单电机两种动力，其中单电机的最大功率200kW，续航里程分别为741km和***开放1000套千里续航套装版的1032km，在同级别乃至整个纯电领域，都有着超强的续航实力。而双电机最大功率400kW，续航里程为546km和656km，0-100km/h加速时间仅3.8s，对于一款主打高端定位的电动车型来说，这样的性能表现非常出色，无论是市区还是高速超车，都表现得比较从容，开起来也比较顺手。
本次试驾活动的核心环节，当属北京亚袖汽车运动基地设置的测试环节，在百米加速和单边桥测试环节，当深踩下电门之后，车辆会以非常狂野的姿态将速度急速拉升，让隐藏在内“芯”深处的赛道基因得到充分释放。
下赛道要说比动力更重要的无疑就是刹车了，而极氪001在意大利ITT专属定制的高性能陶瓷无铜环保摩擦片、前轮四活塞制动卡钳、欧洲AMS高标准大尺寸通风制动盘等配置的加持下，全力踩下制动踏板后，车身姿态保持得非常稳定，最终百公里的制动距离仅为34.5m，在这个级别中表现还是非常不错的。
得益于极氪001宽体低重心的底盘设计，实现了前后轴50:50的轴荷比，这样的质量分配，让前后车身重量均衡、让车身前、后轮抓地力均衡，再加上高性能轮胎带来更大的接地面积，强大的抓地力，在迷你吉尼斯绕桩时，让极氪001拥有更好的过弯能力，车身也不会产生太多侧倾，给予驾车人更充足的信心，同时在转向手感上也有很不错的表现。
车叔总结
选择新能源车型，不仅仅是大势所趋，更是消费者对极致驾乘体验的追求。尽管如今燃油车保有量依旧巨大，但随着更多新款新能源车型进入市场，相信新能源汽车最终会成为市场主流。就如极氪001这类车型，不仅颜值高、配置丰富，还可以满足用户的日常通勤需求，更能让车主探索更多的诗与远方，必将成为更多年轻人的购车首选。
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电动车续航破1000公里有意义
纯电动车单次满电续航能跑多少，才能让用户不再有续航焦虑？如果你以为1000km这个答案是在开玩笑，那不好意思，车企与电池供应商们显然已经当真了。最近，先有极氪汽车交付“千里续航套装”的极氪001车型，又有国轩高科发布全新磷酸锰铁锂电池，两者的关键词都指向了“续航1000km”。那么，目前的纯电动车，是如何从比较常见的500km左右的续航，一路卷破1000km门槛的呢？而在实际应用之中，所谓的“千里续航”能带来多大的效果呢？
“续航破千”是怎么实现的？
想要获得更长的纯电续航，无非从开源与节流两个方向来考虑。节流部分值得便是汽车能耗，目前比较主流的做法是通过使用碳化硅材料，来提升系统效率等等。而开源部分，主要指的便是动力电池的容量。恰好，前面聊到的极氪001 千里续航套装就是满足了这两个条件。而在动力电池部分，目前车规级想要做到相对更长的续航，至少也是磷酸锂路线起步，而三元锂还是追求长续航的普遍做法。以极氪001 千里续航套装为例，便是***用的三元锂路线的宁德时代麒麟电池。
宁德时代对于高性能三元锂电池的专注，几乎与另一家专注磷酸锂的比亚迪，构成了新能源车电池发展路线这枚硬币的正反面。但是与之前大家比较熟悉的“811电池”不同，宁德时代麒麟电池并不是在化学层面将单体电池容量继续向前卷，而是通过物理层面的升级，使整个电池包的利用效率变得更高。如果将麒麟电池换一个说法，相信就要明确很多，那便是“无模组电池”。
将电池包内的隔热、冷却、横纵梁等部分集成化，通过减少“公摊”，在保证电池包整体强度以及安全性的情况下，收获更多布置电池电芯的面积。从而在电池包体积可控的情况下，提升电池容量。比如说，极氪001 千里续航套装版本的电池能量密度，就达到了200Wh/kg（即便特斯拉4680电池大规模落地，能量密度大概也在同一档水平）。
而同样是在物理层面，如果由麒麟电池这类无模组电池技术，叠加车企目前热衷的底盘集成动力电池包技术，其电池容量，还能更上一层楼。至于化学层面也并非是到此为止，还是以宁德时代为例。前不***布的凝聚态电池，大概率将优化电解液，甚至是正负极材料，从而获得更高的能量密度，以及延长使用寿命和更低自放电率等效果。如果将凝聚态技术的电池电芯，与麒麟电池的无模组技术结合，恐怕所谓“千里续航”都还不是终点。
但以上这些都还是基于三元锂路线，那么价格上相对更亲民一些的磷酸锂，也有希望突破1000km续航吗？这我们就得来参考国轩高科发布全新磷酸锰铁锂电池了。虽然看起来底层逻辑与宁德时代就不一样，但从国轩高科的发布内容来看，恐怕与麒麟电池也有相得益彰的地方。“双面液冷、极简的结构电气设计，结构件重量及线束长度大幅减少，体积成组率达到76%”，以上官方发声的内容其实压根与磷酸锰铁锂没啥关系，倒是与无模组电池的发展方向属于一个路子。由于这款电池预计要到2024年才能量产，所以即便是有关物理层面上的亮点，暂时也只能点到为止。
不过，化学部分的事情虽然国轩高科并没有聊太多，但磷酸锰铁锂路线并非它一家的专属，其发展优势实际也属于明牌状态。磷酸铁锂在循环性能优异，充放电过程中电极结构变化小、稳定性高，以及整体制造成本较低等优势，决定了其在新能源车领域的市场地位。但是相应的，其导电、充放电性能差等劣势，也是不容忽视。所以在超长续航以及超强性能等方面，三元锂电池仍然占据绝对优势地位。而锰的加入，能够在不影响底层结构的前提下，有效提升电芯的理论能量密度。
“续航破千”解决了续航焦虑吗？
当然，对于大多数消费者而言，破解续航焦虑的问题，要比收获更好的性能表现等等，还是重要的多。既然，无论是三元锂还是磷酸锂，都在可视范围内，有着将续航提升至1000km以上的能力，那么纯电动车的推广障碍是不是也能就此被突破呢？答案恐怕还是很难。因为仅从超长续航本身来看，就会带来新的价格焦虑。在市场“油电同价”的呼声下，插混（含增程）无疑走的相对更为激进。而纯电动则更多受制于动力电池的成本。
如果你要说，磷酸锰铁锂电池可以满足长续航与低成本的需求。但不容忽视的是，环境温度对于锂电池的影响。即便是复合材料后的磷酸锰铁锂电池，其低温状态下的表现预计也是低于三元锂电池的存在。而续航标定的精准度，本身也是影响消费者对于续航焦虑心态的重要因素。除此之外，重量因素也是又一个重要负担。由于密度因素，磷酸锂相对三元锂，在相同容量的情况下，电池包理论上会更重一些。
这对于同样在卷容量的三元锂电池内部，也是如此。极氪001 千里续航套装版本，就比WE版在整备质量方面多出了120kg，几乎等于多承载了2个成年乘客的状态。而车重则会进一步影响能耗，还是这两款车型相比，极氪001 千里续航套装的官方百公里电耗要多出0.2kWh。
更重要的是，即便想要通过携带更多电池来强化续航的办法，似乎也已经用到头了。因为无论是无模组，还是更进一步的底盘电池一体化技术，已经将车身与电池包除了“承重墙”之外，能够想办法的地方都考虑了。即便还有一些边边角角，能够在相同技术路线情况下，大幅度提升电池容量的可能性也在迅速降低。如果继续坚持走长续航，甚至超长续航的路径，来破除里程焦虑心理，那么剩下的办法也只能是改变电池的化学性能。比如前面提到的凝聚态电池、磷酸锰铁锂电池等等。
此外，聚焦补能环节，也是破除里程焦虑的重要路径。毕竟燃油车时代，普遍一箱油也就数百公里的续航。单次补能做到1000km以上，甚至更多，从实用性与性价比角度来说，意义似乎并没有付出的努力那么大。那为什么各方还要在单次续航里程这个问题上继续卷下去呢？首先，从补能技术，比如800V等等的研发与装车，还有诸如充电桩、换电站等基础设施建设，都不可能是一夜之间能够搞定的。
它们与电动车的销量甚至是相辅相成，循序渐进的关系。那么在现阶段，带来更多超过1000km续航的纯电产品，对于扭转消费者内心里程焦虑心态，也有着重要意义。即便排除心理因素，我们同样不能忽视整个发展过程中，动力电池领域在物理与化学层面螺旋前进的状态，这些都将成为奠定未来新能源车市场的重要技术基础。
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