- 满电环厦门岛猛跑14圈，实测小鹏P7真实续航
- 小鹏P7的NEDC续航里程达到了706km，比特斯拉Model S还长，真的假的？
- 小鹏P7实拍解析 | 综合续航超700KM的电动车来了
- 小鹏汽车P7的最新款型号NEDC续航达到了706公里
- NEDC突破706km，小鹏P7是如何做到长续航的？
小鹏P7能有超700的续航，觉得主要还是得益于这些。不管是燃油车还是电动车，如果想要提高动力系统的做功效率，整车轻量化相当关键，小鹏P7***用了前双叉臂、后五连杆悬架，通过悬架材质和工艺的优化，将簧下质量进一步减轻。而且我听说P7的前悬架上下控制臂、转向节、减振器节叉等均***用铝合金材质，相比传统铸铁材质大幅减重；后悬架摆臂***用冲压件，前后刹车盘拥有Brembo独创的柱状通风孔设计，比同行业相同规格制动盘轻10%~20%。具有散热快、耐磨损、抗腐蚀优点，在保证强度和性能的同时大幅降低重量。在风阻系数方面，根据数据表明，P7的风阻系数每降低0.01，NEDC综合工况续航里程就会增加约8km，在整个研发过程中，其风阻系数累计优化了0.048，也就是说仅仅在续航里程增加约40km。高速行驶车身更稳定，风噪同时也得到降低。其中包括主动式前格栅、半隐藏式雨刮设计、隐藏式电动门把手、低风阻外后视镜、精细的尾部设计及车身底部平整化布置，并配置全覆盖护板，所有的这些优化使其拥有Cd0.236的超低风阻系数。第三：高性能电池包P7使用了自主研发的全新一代高性能高安全动力电池，该电池使用了宁德时代的电芯。具有高能量密、高功率输出、宽温度使用、超充能力、超强防尘防水等优势。我相信这样跑车一般的电动汽车，你们开了也会有好心情。
满电环厦门岛猛跑14圈，实测小鹏P7真实续航
小鹏 P7后驱超长续航版和四驱高性能版均搭载了三元锂电池组，容量为80.87千瓦时，电池组的能量密度大于160瓦时/千克，在快充的状态下，从30%充满至80%只需28分钟，如果要充满，估计不用2个小时。在电池安全上，P7搭载了新一代高能量密度方形电池组，具备电池防尘防水等级标准，而且是最高级别IP68级，在雨天浸泡2天，动力源仍可以保持正常工作。在数据安全层面也有高要求，是国内首个彩用顶级硬件安全架构，搭载独立信息安全模块PSO的品牌制造商，
小鹏P7的NEDC续航里程达到了706km，比特斯拉Model S还长，真的***的？
作为今年造车新势力的新晋网红，小鹏P7的轿跑形态、悬浮贯穿屏、Xpilot?3.0?L3级自动驾驶***、4.3秒破百、706km超长续航......由外及里的优势，吸引了一众消费者的认可与青睐。
在这众多的优势亮点之中，全球第一的706km续航让它有了可以傲视群雄的资本。至于小鹏P7的官标续航带不带水分，我们于9月25日，小鹏P7在鹭岛厦门举行的一场续航耐力挑战赛中得以对其进行一次真实的测试。
本次续航耐力赛活动路线为厦门环岛海岸线，以豪丽斯咖啡厅为换乘点，沿环岛东路、高崎道、东渡路、演武大桥路段，经过音乐广场、一国两制、香山游艇会、五通灯塔等景点，全程共20个红绿灯，约43km。
本测试***用小鹏P7后驱超长续航智享版（NEDC?670km）车型，在当天厦门气温21-30℃、东北风向、天气阵雨转多云；本次测试是完全模拟真实用车场景，开车途中，空调、窗户等均按照日常用车习惯驾驶。
上午9点，充满电后的小鹏P7从充电站出发，正式开启续航挑战。活动整体路况正常，不过当正常行驶到第6圈时，厦门全岛开始了不同程度的堵车现象。
晚上19点30分，在堵车情况相对缓解后，小鹏P7开始了第9圈的续航测试。由于车灯的使用，夜晚期间的测试也相应增加了小鹏P7的耗电量。
本次续航测试时间从早上9:00到次日凌晨4:48，在近20个小时不间断测试下，圆满完成此次超长续航挑战。限速60以下、车流高峰期提前到来的情况下，最终以环岛“飞行”14圈的成绩，圆满完成本次挑战。
通过测试我们可以算出，小鹏P7的实际续航里程差不多是在为604km，为官标续航的670km的90%左右，整体来说，这个实测的续航成绩在我看来还是非常的满意的，毕竟他超过市面上绝大部分的纯电车型的成绩，目前普遍的实测和官标的百分比都在80%左右。
之所以能取得如此优秀的成绩，离不开小鹏汽车对该车的精益求精。
据了解，小鹏P7使用的是宁德时代电芯，额定能量80.9kWh、能量密度高达170Wh/kg的方形软包电池。同时，电池组具备配备智能热管理温控系统，实现-30℃~55℃超宽温度使用范围，满足全气候范围的无忧使用。
得益于高性能三合一电驱系统，整套电驱系统体积仅18.6L，功率密度达到行业领先的2.0kW/kg；通过系统优化匹配，三合一系统最高效率>93%，效率更高，自然就把更多的力量转变成更长的续航和更强的性能。
另外，小鹏P7通过悬架材质和工艺的优化，进一步减轻簧下质量，在颠簸时惯性冲击更小，获得更好的驾驶平顺性和动态响应。小鹏P7前悬架上下控制臂、转向节、减振器节叉等均***用铝合金材质，减重效果明显；后悬架摆臂***用冲压件，强度及重量均优于同级常见的焊接零件，在细节解构上处处提升续航表现。
对于电动车来讲，风阻系数对于续航里程的意义更是极为关键，风阻系数每降低0.01，NEDC综合续航里程将增加约8-10km。而P7通过自身轿跑特有的流线外形，溜背延伸鸭尾造型、半隐藏式雨刮器、低风阻外后视镜、低风阻轮毂盖以及***S主动进气格栅、几乎完全平整的低风阻底盘等，最终达到了0.236Cd这一超低风阻系数。
结语：
小鹏P7超强的续航能力，是小鹏汽车在当今智能电动汽车潮流下对市场的一次出击，通过强化续航能力让更多用户免去出行里程的焦虑，创造更好的出行生活。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
小鹏P7实拍解析 | 综合续航超700KM的电动车来了
小鹏P7的NEDC续航里程达到了706km，特斯拉Model?S最高续航里程是668km。很显然，小鹏P7续航已超过特斯拉Model?S。小鹏P7***用了前双叉臂、后五连杆悬架，通过悬架材质和工艺的优化，将簧下质量进一步减轻。P7的前悬架上下控制臂、转向节、减振器节叉等均***用铝合金材质，相比传统铸铁材质大幅减重；而iBooster智能制动助力系统的运用，则为小鹏P7提供了最佳踏板感、更精确制动力、更长续航里程。另外，iBooster还可提供高达0.3个G值的能量回收减速度，并在能量回收时通过液压提供踏板感补偿能力，兼顾续航能力和驾驶感受。很期待小鹏P7上市后的市场表现，而特斯拉也迎来了一个强劲的对手，孰好孰坏看看市场的表现吧。
小鹏汽车P7的最新款型号NEDC续航达到了706公里
要说近期关注度较高的新能源车型，恐怕非小鹏P7莫属了，在2020年第3批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中小鹏P7的NEDC综合续航里程高达706km。尽管新车还没有上市，但这一续航能力引起了大家的强烈关注。很多消费者表示，如果续航真的能达到700KM，那么大家对于电动车续航里程的焦虑也自然没有了。
据了解，小鹏P7将推出4种续航版本，NEDC综合续航里程覆盖552-706km。新车预计4月底正式上市，首批新车交付预计在7月份。目前样车已经到上海小鹏线***验中心，有兴趣的朋友可前往了解。
据介绍小鹏P7P7所***用的XPILOT?3.0自动驾驶***系统，可通过软件升级至4.0版本。该系统硬件基于SEPA平台打造，匹配英伟达X***ier自动驾驶芯片以及12个超声波传感器、5个高精度博世第五代毫米波雷达、13个自动驾驶摄像头、1个车内摄像头和高精度地图组成。
动力方面，P7四驱高性能版最大输出功率为316kW，峰值扭矩655N.m，0-100km/h加速时间仅需4.3秒、NEDC综合续航里程超过550km；而后驱超长续航车型最大功率为196kW、峰值扭矩390N.m、0-100km/h加速时间6.7秒、NEDC综合续航里程超过650km，最高能够达到706km。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
NEDC突破706km，小鹏P7是如何做到长续航的？
先说结论，如果期望P7在日常使用中可以一次充电，真实跑到706公里的小伙伴可以失望了，大包子狸可以肯定的说，跑不到的然后下列分析只是个人意见，欢迎讨论，不喜勿喷，谢谢大家。?3月6日夜，工信部发布了新的备案数据，其中小鹏P7的最新款型号NEDC续航达到了706公里。在目前看来，这是一个相当长的续航里程，超过了电动车市场上所有电动车的NEDC里程。
在工信部备案发布之后很短的时间内，小鹏汽车官方就高调宣布了小鹏P7的NEDC续航为目前全国乃至于全球第一，兑现了小鹏汽车在预售标语上承诺的“续航新标杆”的说法。
消息传出去没多久，引起车圈热议，部分汽车知名博主对该续航表示怀疑，尤其是在同一天，工信部备案的特斯拉毛豆三国产长续航版NEDC值为668公里，且其车重和尺寸、风阻明显低于小鹏P7的情况下，P7迎来了第一波虚标王警告。
首先，我要说的是，这位非常知名的汽车博主的推算有着非常明显的问题，他推算的方法是用电池容量/工信部能耗，也就是80.87/12.5=646.96。所以他认为极限续航就是640多一点。我们可以按照他的方法测算一下其他几款车，埃安LX电池容量93度，工信部能耗15.8，93/15.8=588，所以埃安LX极限续航为588，工信部公布的650涉嫌虚标。几何A电池容量61.9，工信部能耗13.5,61.9/13.5=458，工信部500续航涉嫌虚标。按照这个方法，没有一款车的能耗是可以推算出工信部能耗的，其实现实中车辆的工信部续航绝非是直接通过电池容量/工信部能耗来计算的，作为资深的著名汽车媒体测评人员应该不会不知道这个，昨天估计是发的有点急了，忙中出错罢了。?但是微博中有一句说的很对，为什么毛豆三比p7个头小，重量轻，风阻低，为什么电耗会比毛豆三小呢？80度电池跑709公里，对于一辆接近2吨的车听起来真的似乎有点不可思议，所以，决定来自己一本正经的瞎分析一下。
首先我们测算百公里能耗的算术简单值，就是电池容量/续航=算术简单值，简单值的意义在于通过电池总容量和NEDC总里程的除数分析统计学意义上的百公里电耗，使得不同车型之间的电耗可以比较。比如A车100度电跑100公里，B车80度电跑70公里，C车90度电跑了130公里，那么如果三车重量风阻都差不多的话，很显然，C车能耗需要进一步确认。测算后得出下表：
通过简单值我们可以看出，P7的简单值能耗高于毛豆三，个人认为这是因为毛豆三的车重更低，电机效率更高造成的。P7在能耗上的优势主要在于电池能量密度更高，同样重量的电池可以拥有更多的能量。所以这样的简单值数据看起来还可以接受。可以进一步求证的是几何A，几何A的风阻系数和P7基本相同，但是由于其电驱还是分布式设计，拖了电耗的后退，如果几何A提升电驱布置，相信能耗可以提升到接近甚至超越P7的水准。秦600和毛豆三车重和大小基本相同，能耗主要受到电池容量、风阻和能量密度的拖累，风阻每降低0.01可提升20-25公里续航，如果秦600风阻低到2.3，续航可到560,，电池增加到75，续航可再到600，如果电机效率和能耗再提升，相信可以接近M3续航。通过上述分析，我们可以看出，这一组算术简单值基本上处于可信水平，并未出现个别数据及其离谱的情况。?其次，我们再来考虑在这个框架内统一电池容量后，各个车大概的续航表现，我必须承认这是非常不科学的分析方法，因为电池包容量的增加将会造成整车很多地方发生变化，这样的比较主要是为了统一一个维度，进行简单的比较，看看是否有特别不合理的情况存在。?从毛豆三开始，毛豆三增加6度电池容量，将会增加40公斤车重，因为40公斤车重对能耗的影响不会太大，所以设定简单值不动的情况，将会算出毛豆三或可达到721公里NEDC续航，这个数据完全符合毛豆三电机效率更高，风阻更低的结果。
然后是几何A，增加几何A电池到81，重量将会增加106公斤，将会对能耗产生轻微影响，所以简单值比原来增加0.3，将会算出几何A或可达到640公里NEDC续航，这个续航数据基本符合几何A分布式电驱和P7三合一，以及电机功率之间的差距，也就是说如果80度电的几何A可以换装三合一，相信续航公里数可以和P7不相上下。
最后看秦600，增加电量到81，重量将会增加69公斤，相信对能耗影响不大，所以简单值基本不动，将会算出秦600或可达到608公里NEDC续航，这个数据考虑到风阻之间的差距，以及电机效率之间的不同，如果秦全面提升，能耗也可达700左右，但是任存在少许差距，个人认为是比亚迪三点策略较为保守造成，或有其他原因，但总体趋势来说还是未出现较大明显偏差。
综合上述观点，我认为，通过多个维度的分析，没有发现P7的能耗数据存在着严重失真的迹象，我认为P7并不存在着严重虚标的可能。那么P7是如何做到从原来的650提升到706的呢？我认为可能是低风阻套件的原因，多个渠道的消息指出P7将装配低风阻轮毂或其他套件，根据Prolifk（一个?YouTube?***制作者?）在美国用毛豆三进行的测试结果表明，非空气动力学轮毂，特斯拉?Model?3?的电耗为?282?瓦时/英里时间覆盖距离，而在使用空气动力学轮毂时，电耗是?270?瓦时/英里，两者之间的差距大概为4.26%。我们按照这个比值推算，P7的续航将可能从658提升到690左右，再加上通过软件系统及轮胎等其他方面的优化，有理由相信NEDC可以达到706公里。
但是，在这里我也提醒大家认真考虑日常场景和测试工况的区别，因为P7***取了各种方法降低了能耗，那么车辆的设备耗电将增大对车辆能耗的影响。比如说，空调+音响的功率是3千瓦一小时，就有可能造成P7打开空调+音响时候损耗30公里额外电耗。再考虑到夏天/冬天的液冷装置降温/升温耗费的电量，额外电耗或可达40公里/小时。这样的能耗损失数据或会对驾驶员带来更大的心理影响。如300续航的车实际跑220公里和700续航的车跑500，同样的七折但是给驾驶人员带来的心理暗示不同，因为总量已经增大，前者驾驶员会觉得80公里消耗还可以接受，但后者驾驶员会觉得损失了200公里能耗感觉将极大不同。尤其是城市低速拥堵情况下，车前进30公里堵塞路段，损失60+续航，将会严重影响驾驶人员体验，相信小鹏也会持续对额外电耗这些情况***取进一步优化措施。?无论如何，P7的出现，将国产电动车的续航和智能提升到一个全新的层次，未来究竟如何，让我们一起期待。?最后，对不起LX，一直忘记你的存在了，好在你是SUV，下次吧。必须感谢领导，给我洗草莓吃。
很多人把NEDC续航超过706km的小鹏P7看做是电动车行业走向黎明前的一道曙光，但我认为言之尚早。
来到2020年，电动车行业迎来了一批全新的车型，其中以小鹏P7申报的后驱超长续航版为首，已经达到了NEDC?706km，比特斯拉Model?3的长续航版（NEDC?660km）还多出了46km，处于申报量产车型中的第一名。
小鹏P7超长续航版的出现引发了大家对电动车的讨论，其中最具有代表性的疑问有两个。
第一、相比众多头部传统车企，这个刚刚成立不久的电动车企是如何做到续航第一的呢？它在技术方面有那些过人之处？
第二、在从市场来看，小鹏P7已经突破了NEDC?700km大关，这是不是预示着电动车行业已经趋于成熟，具有了正面PK燃油车的实力？?“等等党”什么时候入手电动车最合适？
很可惜，通过我对小鹏汽车技术的分析，真相可能会让大家失望，小鹏P7超长续航版车型不管在技术方面，还是对行业的影响都算不上是跨越式的进步，更不是里程碑的见证者。
为什么？
一、品牌知名度不高，车型需要舆论爆点：
在电动车赛跑的路线上，按道理说传统车企应该更强，因为其具有更强的技术积累，更强的供应链整合能力和更丰厚的资金投入等等。那为什么第一个拿出NEDC续航超过700km的车企是新势力中的小鹏汽车呢？
在去年一场传统车企的电动车型发布会上，有老总说，造车新势力之所以选择以电动车切入市场，就是因为造电动车很简单，只要花点钱就能造一台车出来，和燃油车不能比。所以，不能说传统车企没有这个能力，也不能说传统车企没有创新，而是造车新势力因为其较小的企业规模，集中力量根据自家车企的重心进行突破是更好的方式，所以消费者才感觉传统车企在创新方面总是慢一步。
除此之外，新势力造车品牌影响力较弱，产品非常需要营销亮点。
传统车企巨头行事准则都会考虑盈利背后所带来的风险，对于一个新兴的市场它们的反应往往会更慢一拍，但造车新势力品牌影响力稍微弱一点，只有合理的利用时间差，前期占领营销制高点，待行业起来时，变能获得可观的规模，这也是众多造车新势力借助电动化迅速杀入汽车圈的一个原因。
所以小鹏率先推出NEDC达706km的电动车确实够厉害，但并不具有建立起行业壁垒的技术优势，其只是基于品牌需求和体系快速应变优势打造出来的明星产品。
二、先进的三电技术使小鹏P7跑的更远：
从技术角度看，小鹏P7在三合一电驱、阻力优化、电池热管理、能量回收等方面都表现优异。
高效的电驱系统：小鹏P7是目前全球率先搭载英飞凌950IGBT模块三合一电驱系统的车型，所以在电机控制方面有着不错的表现。有数据显示，小鹏P7的电驱总成效率达到了93%，减速器最高传动效率达到了***%，综合工况效率达到了85.5%，特斯拉大概也是这个水平。
智能的精细化热管理系统：小鹏P7***用精细化温控系统，配备大扭矩水冷减速器和国内首创外置冷却水道，能够在零下30度到零上55度范围内精细化调整温度，保证了车辆更高的实际续航和更长的电池寿命。
更低的风阻：?小鹏P7设计时应用了主动式前格栅、低风阻后视镜、隐藏式门把手、隐藏式雨刮、全覆盖底盘等等技术，最终风阻为0.236cd，是目前国产车中风阻最低的车型。
对于电动车而言，由于电机动力输出特性、没有复杂的变速箱等结构，风阻系数对于续航里程的意义非常重要。
根据官方数据：小鹏P7车型的风阻系数每降低0.01，NEDC综合续航里程将增加约8km，所以外型设计上的优势也不可忽视。
除此之外，小鹏P7还有复合材料电池封装技术、轻量化簧下材料、IBooster+ESP?hev解耦制动能量回收系统等等先进的技术。
可以看到对新技术的应用，确实帮助小鹏P7跑的更远。但是，如果把小鹏P7的长续航全部归功于技术优势，那是不现实的，因为处于同一技术水平的特斯拉Model?3后驱长续航版本也只有NEDC?660km。
三、针对考点背答案，真实水平待考察：
从数据来看，小鹏P7搭载了80.87度电池，车重为1910kg，而model?3也是搭载了80度电池左右，车重为1745kg。其中小鹏P7比Model3应用的节能新技术多，但Model?3比小鹏汽车轻了165kg，所以两个车的终端能耗应该相差不大。
那么小鹏P7是如何做到续航胜出的呢？我认为其针对于NEDC测试工况进行开发，起到了一定作用。
首先，我们要明确，官方续航是什么来的？
现在的常用工况有NEDC、WLTC、EPA等，每个国家法规适用的工况都不同，中国目前***用的是NEDC工况评价里程。
NEDC全名叫做“New?European?Driving?Cycle”，翻译成中文为“新标欧洲循环测试”，是目前欧洲的续航测试***用的标准。除了欧洲之外，目前中国和澳大利亚等国家也在使用使用此标准。
通过NEDC测试工况图表能够看出，其主要是包含4个市区循环和一个郊区循环。
其中市区循环每次为195s，共780s，占整个测试工况的66.67%左右，测试期间最高车速低于58km/h，平均车速低于30km/h。郊区循环只有一次，时间为400s，占比33.33%左右，测试期间最高车速为120km/h，维持时间为50s左右，其它车速均在80km/h左右，维持时间为350s左右。
通过对NEDC测试工况的分析，其中58km/h以下测试占比66.66%，80km/h以下测试占比29.67%，维持在120km/h的测试只占4%左右。
整体来看，NEDC测试工况下的车速普遍很低，而且测试工况规律性极强，实行多年来也没有做出调整，所以即使是成绩再差的学生也能背下标准答案。
国产版特斯拉Model3的最高车速为225km/h，电机转速为15000rpm。小鹏P7最高车速为170km/h,?电机转速为12000rpm。相比之下，小鹏P7的整个效率map高效区主要集中于低转区间，更有利于NEDC测试工况；而特斯拉Model3功率和转速更高，整个效率map高效区会向高转速方向移动，不利于NEDC工况。
因此在NEDC工况下特斯拉Model3不如小鹏P7是很正常的，但在高转等速工况，相信特斯拉Model3可以玩爆小鹏P7。
特斯拉Model3的***和进口版一致，属于为WLTC测试工况开发的车型，而WLTC的测试方法更加贴合用户的实际用车场景，测试时间更长，规律性更低。
其分为低速、中速、高速与超高速四个部分，对应持续时间分别为589秒、433秒、455秒、323秒，对应最高车速分别为56.5km/h、76.6km/h、***.4km/h、131.3km/h，并且将车辆的滚动阻力、挡位、车重等因素都融入到了测试中。
蓝色NEDC、红色WLTC、蓝色CLTC-P
整体来看，针对WLTC测试工况开发的车型更符合消费者日常用车场景，所以大家能感觉到即使特斯拉NEDC续航不高，但实际续航更靠谱。而NEDC测试工况普遍应用于低速、底载荷，所以测试成绩应用于实际中总是要打一些折扣。
当然，除了针对测试工况做调校和设计之外，想要取得更高的成绩还有一些其它“小技巧”，例如开放BMS对电池的限制。
我们知道电池过充或者过放会影响电池寿命，而电池SOC估算业内评估有5%的误差，因此以前的电池放电区间设计为5%-95%，也就是说实际上我们用到的电池电量为了电池寿命限制在总电量的95%以内，实际为90%左右，甚至更低。但是在公告中，为了达成里程，可以控制BMS放开对电池的限制，将电量100%放出来，从而增加公告续驶里程。
除了BMS调整之外，有的厂商会在公告测试时，还会做一些“小小”的调整的，例如行驶阻力的上报，电池DOD的释放等，甚至将胎压打到更高。总之为了应付考试，电动车厂家有各种各样的办法去投机取巧。这也就是为什么有的车，大多数用户在使用的过程中总跑不出厂商宣传的数字。
写在最后：
说到底，我相信小鹏P7能达到NEDC续航706km，但我怀疑它的真实表现，因为在同样技术水准下，续航达到706km，意味着能耗仅有12.6kwh/100km，远低于B级车，甚至达到了A级车和微型车的水准。
从技术角度看，电动车续航水平在过去几年内确实有了很大的进步，但这种发展的背后是电池技术（NCM523到NCM622到NCM811）的迭代跨越发展，也是三电系统系统趋于整合精化简带来的结果。
小鹏P7搭载的依旧是NCM811电池，电池封装后的能量密度（170kwh/kg）与蔚来ES8一致，所以在电池没有突破性的发展的基础上，通过***和优化做到NEDC?706km只能算是锦上添花，实用性有待考验。所以我认为目前电动车依旧不具有正面PK燃油车的能力，“等等党”还可以再等等。
最后，作为汽车行业从业者，我希望电动车技术水平越来越好，但实践是检验真理的唯一方法，上市后再给大家实测验证。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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