2022年的Nio Day上公布的第三代换电站信息，今年，如约而至。而且，在4月份就要正式投入运营。在3月28日，蔚来第三代换电站在全国10座城市同步上线，500kW超快充桩也向所有电动车开放使用。一个换电、一个超快充，蔚来在补能模式上开启了双线并行的模式，而且这两项补能体验都是行业顶流水平。
而补能体验，对于电车用户来讲是关切到自身的用车便利性问题；充电困难也是一部分燃油车用户所排斥电车的原因之一。可以说在有了这些补能方面的技术之后，蔚必汽车的竞争力又得到了加强。
那么，蔚来的第三代换电站和超快充，有哪些技术亮点？之间又有着什么样的关系？
速度更快，关键点在哪？还记得之前拿到过蔚来的试驾车，体验过一把第一代换电站。当时的换电速度，整个过程大概需要30分钟左右，其中换电池环节控制在10分钟之内，需要人工更换，而且驾驶员是需要下车等候的。整体用时，也没有比使用快充桩快很多。
怎么说，第一代换电站虽然新颖、方便，但对用户来讲体验距离“友好”还差了一些。从一代站到二代站的变化，是可以使用自动泊车驶入换电站了，车主不用下车也能完成换电的操作，而换电也不再需要把车辆整体抬升起来，速度加快了不少。
而体验过用三代站换电的同事给我的反馈是“整体速度，确实又变快了。
仔细对比二代站和三代站之间的区别，你会发现，最大特点是加入了两颗激光雷达还匹配了两颗英伟达OrinX芯片，总算力达到了508TOPS；另外，还有三工位协同的作业机制；电池储量，从13块升级到21块。
第三代换电站的换电流程，仍旧是泊车、准备、换电和自检这四个流程，这和之前的二代站也是一样的。
但，为什么说三代站更快了？
首先，三代站配备了两颗激光雷达以及两颗英伟Orin 芯片，这是让它整个换电流程快起来的原因之一。这里还是要提一句，二代站开始，蔚来已经提供了自动泊车进展换电的模式，但效率上来讲，不同车型的成功率不一样，例如单车算力也有高低之分，那完成度可能就会有个别差异出现，影响整体换电效率。
在三代站加入了激光雷达和芯片之后，找到了另一种解决方案。例如算力低的车型，和三代站交互，也能拥有和高算力车型相当的换车体验。激光雷达的加入，其实主要是为了和算力低的车型进行交互，提高自动泊车成功的效率，也能缩短整个换电流程。当然，未来激光雷达和芯片，也会有更多的用途，如换电的车多起来之后，交互的操作方案是最稳、最快的方案，靠人工倒车入库的操作可能会因为驾驶员水平差异导致整个换电时间不可控。
第二代换电站走完4个流程的时间约为5分40秒，第三代换电站整个流程，需要4分半左右，比二代站缩短了20%左右。差不多加一箱油的时间，就能完成换电。
简单说，蔚来三代换电站的核心变化。加了芯片让自动泊车入站换电的效率统一提升，无论什么算力的蔚来产品，来换电的时间都基本上是在可控范围内的，大大减少了“人为”带来的时间上的不可控因素，这是变快的核心之一。其次，就是更多的电池仓，有75度、100度，甚至以后还有150度的电池包（按需分配）。
之后蔚来还给阿尔卑斯、高端品牌做了预留，三代站用的高度柔性换电机构，能兼容更多尺寸的车型，支持轴距2800-3300mm的产品，这是比二代站的支持范围更广泛的。
不得不承认，蔚来的换电模式现在已经在行业里形成了一定的规模和引领趋势，目前能看到的是利大于弊。利，是让车主有好的补能体验，而且之后的两个品牌也能兼容，对于之后的盈利状况来说，是车主和企业双赢的局面。
弊，也就是目前对蔚来而言的成本问题。
但三代站的成本已经变得不那么高了。由于新的电池仓结构，让内部线束长度降低了30-40%；同时，在和二代站占地面积一样的基础上，能容下21块电池。这两项，让三代站的成本至少降低了30%左右。而今年，蔚来要建1000座这样的换电站，成本问题应该是可控的。
换电站之后，蔚来另一条发展主线也开始浮出水面。
超快充，***意义更大？蔚来的500kW超快充，依旧是2022Nio Day上提到过的技术，今年也履约成功了。这里的技术含量似乎也没什么太亮眼的，行业主流都在做，蔚来只不过今年把超快充的这道题给填上了，而且交出来的成品，理论上讲是目前行业主流水平。
如果单看500kW超快充，确实没什么，但务必请把它和换电站联系到一起。
之后的配装方案，应该是一个换电站配合多个500kW快充桩+多个200kW快充桩（根据不同用电需求，灵活组合）。在换电排队的情况下，NT1.0平台的车主可以选择200kW电桩；NT2.0平台的车主，可以选择500kW快充桩。这种方式，能极大的缓解城市中心换电站的用电压力，也能给出更好的补能体验。
而之后，500kW超快充桩将会面向所有电动车主开放使用，蔚来官方表示从10%充至80%，400V架构的车型最快只需要20分钟；而800V车型最快充电时间只需要12分钟。根据真实测试，一台搭载75度电池包的ET5，在电量还有12%左右的时候开始充电，峰值功率达到了143kW；而用NT1.0平台打造的100度电池包的蔚来ES8，最高可以跑到90kW的充电功率。
我们也可以理解为，超快充在蔚来这里，不算主力，而是用来***分流换电站压力的一项配置。毕竟蔚来给之后补能环节设定的目标，就是充换一体，之后短期内需要考虑的问题，是能给用户分配到的功率是多少；长期，就是光伏充换一体，但有成本压力。
整体来看，蔚来的补能体系，已经基本完成闭环。
换电站能够提高补能效率，4分40秒更换一个满电电池，严重排队还有快充桩可以分流。电量过剩，还有HPC双向大功率液冷电源模块可以削峰填谷。但这些都是建立在另外两个品牌没有量产交付的前提下，只适用于现阶段的蔚来品牌体系，到了之后怎么布局换电站、怎么分配电池、用电量等需求，将会是蔚来又一个难题。
但可以肯定，现阶段，这套补能体系够用了。
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汽车百科（品牌篇）｜蔚来
易车讯? 日前，从网络渠道了解到，蔚来汽车正在自研并日后量产磷酸锰铁锂和4680电池，供给旗下车型及子品牌阿尔卑斯使用。
此前李斌在相关场合表示蔚来已组建超400人的电池相关团队，2024年推出800V高压平台电池包，该电池为4680电池，***搭载蔚来第三代平台车型。
除了高性能的4680电池，蔚来也在研发成本更低的磷酸锰铁锂电池，将小规模投产该电池，供应蔚来子品牌阿尔卑斯。该品牌定位20-30万市场区间，预计2024年上市。
去年4月，蔚来开始在合肥建设汽车产业园 Neo Park，***建成100GWh年产能的电池工厂，此外蔚来还在上海建设了一条电池试制线，用于电池研发试验和测试。
目前蔚来已***或匹配5种电池，分别是宁德时代70KWh、84KWh、100KWh三元锂电池，与宁德时代合作研发的 75KWh电池，与卫蓝联合研发的150KWh半固态电池。
自产电池后，蔚来将实现从制造到充换电、电池回收全生命周期的布局，在动力电池方面掌握一定话语权，具体动向持续关注。
从易车App看，蔚来位居所有品牌热度第60，如需更多数据，请到易车App查看。
突发：德国保时捷首款电动汽车Taycan在北美首次爆炸
每天认识一个汽车品牌，蔚来Nio。
一、基本信息
品牌名称：蔚来，英文名：NIO，国别：中国，总部：中国-安徽-合肥，品牌类型：华系，创建时间：2014年，创始人：李斌。
二、品牌简介
蔚来是全球化的智能电动品牌，致力于电动、智能、联网的高端电动车开发，专业从事高性能智能电动汽车研发、制造运营、营销和服务的公司，提供高性能的智能电动汽车与极致用户体验，为用户创造愉悦的生活方式。
目前产品已覆盖SUV与轿车，在国内急速发展的同时，也同样注重海外市场的布局，2021年9月，正式进入欧洲市场。同年，蔚来ES8还获得2021年“中国汽车工业科学技术奖”科技进步一等奖。
三、车标
车标设计NIO取意A New Day(新的一天)。“NIO蔚来”表达了蔚来追求美好明天和蔚蓝天空、为用户创造愉悦生活方式的愿景。蔚来的logo由象征着开放、未来的天空，以及象征着行动、前进的道路组成，诠释了蔚来NIO的品牌理念。
四、车系信息
蔚来旗下主要产品包括SU八V产品线：蔚来EC6、蔚来ES8、蔚来ES6,轿车产品线：蔚来ET5、蔚来ET7。其中最具代表性的产品就是首个量产车型蔚来ES8,凭借出色的性能，完善的用户服务体系，以及超便捷换电系统，以出色的产品口碑快速打开市场。
1.代表车系：蔚来ES8。
指号价：49.60-65.60万。
蔚来的代表车系是其首款的量产车型蔚来ES8,ES8定位于7座中大型SUV,面向一二线城市的新生代核心家庭。全新ES8搭载160千瓦永磁电机和240干瓦感应电机的智能四驱系统，最大功率544马力，峰值扭矩725牛·米强劲动力，兼预长续航和高性能。搭载100千瓦时液冷恒温电池包后，全新ES8NEDC续航达580公里，续航能力全面提升。
2.代表车系：蔚来ET5。
指导价：32.80-38.60万。
蔚来ET5定位中型纯电轿跑车，而这也是蔚来品牌的第5款车型，同时也是蔚来品牌第2款轿车。ET5***用了蔚来家族式X-ba前脸设计，封闭式格栅造型搭配细长的前大灯，看上去非常简洁，前舱盖线条隆起，有着更强的力量感，运动化的前脸和轿跑式的车身设计，让其有着更高的辨识度。ET5也成为了蔚来继ET7之后，第二款搭载全新自动驾驶技术的纯电轿车(NT2.0自动驾驶平台)。
3.代表车系：蔚来ET7。
指导价：45.80-53.60万。
蔚来ET7是一辆高档中大型纯电轿车，亮点不仅有激光雷达，还有出色动力与操控性能，尤其是底盘，全部为自主研发。
蔚来ET7正式上市已经有一年多时间了，得到用户反馈最多的并不是出色的动力性能和智能科技配置，而是作为一款中大型轿车所必备的出色的底盘悬挂表现，虽然ET7全系都配备空气悬挂，蔚来并没有绝大多数带有空气悬挂车型***用的“拿来主义”，而是在底盘悬挂调校工程上***用全栈自主研发，展现出了中国高端汽车品牌具有的硬实力。
五、蔚来在售车型
1.蔚来ET5，32.80-38.60万。
2.蔚来ET7，45.80-53.60万。
3.蔚来EC6，39.60-55.40万。
4.蔚来ES6，38.60-55.40万。
5.蔚来ES7，46.80-54.80万。
6.蔚来ES8，49.60-65.60万。
7.蔚来EC7，48.80-57.80万。
美国时间2月16日，一辆保时捷Taycan电动汽车在位于佛罗里达州的房屋内自燃。保时捷Taycan电动汽车在美国于去年12月份交付了首批130台，此次自燃爆炸的车辆就是这一批其中之一。目前笔者了解到的情况是保时捷Taycan在车主家***中发生爆炸，同时车辆起火燃烧并且点燃了车主的房屋，损失严重。万幸的是家中成员及时逃离并没有人员受伤。目前厂家和调查相关人员已经进行了现场鉴定，只不过具体原因细节尚未公布。
从保时捷Taycan电动汽车在美国发生爆炸事故实际状态特写中可见，车身焊接得以留存，车顶及全车内饰以及***内部的装饰材料被烧毁。因为不确认这台停放在***内的保时捷Taycan电动汽车，是否处于充电状态或完全熄火（下电）停放状态时引发的爆炸事故。
通过对不同工况，不同状态，不同类型电芯、不同热管理技术的电动汽车技术状态原因细分，可以判断出“整车”、“电池”、“充电”等层面的原因或缺陷，导致的燃烧或爆炸事故。
综合此前，适配松下提供的18650型锂电芯构成动力电池系统的特斯拉Model?S电动汽车发生的数十宗，停放、充电、行驶、碰撞工况，引发的自燃、燃烧、二次燃烧机爆炸事故。显然，特斯拉Model?S发生的事故原因和表现形式多样化，几乎涵盖了可以想象到的全部因素。而最归根结底的问题，恐怕是搭载7千余节松下提供的圆柱形18650型电芯的架构存在的先天性安全缺陷。尽管，在随后的特斯拉多款车型中，逐步将最早的18650型钴酸锂电芯、被18650型NCA（镍钴铝）电芯及21700型NCA（镍钴铝）电芯替代，但是电芯集成总数量依旧保持在7千余节、9千余节、4-5千余节。与续航里程同在400-500公里级别电动汽车比对，适配0.1千-0.2千余节的方形或软包电芯车辆的安全性更高。
搭载由宁德时代提供软包电芯构成动力电池系统的蔚来ES8电动汽车发生的4宗，停放时发生的起火和燃烧事故、连续发生“4连烧”至召回的蔚来ES8，适配的宁德时代提供的电芯及模组，但是根据蔚来提供的技术规范和需求进行设定与生产。与此同时，宁德时代也为好过10家中国车厂和超过3家合资车厂提供NCM（镍钴锰）电芯及模组甚至总成。但是连续在短短2个月内，集中发生同一品牌车型燃烧事故，或看排除电池厂商自身品质问题。
搭载风冷被动散热技术的三元锂电芯构成动力电池系统的长城欧拉R1电动汽车，在充电场站停放时发生的起火和燃烧事故、长城欧拉R1电动汽车的三元锂电芯向多家公司***购，电池模组和总成由蜂巢科技能源科技公司组装。?在2019年8月13日发生燃烧事故的长城欧拉R1与IQ电动汽和一样，动力电池没有配置液冷散热控制策略，适配的是风冷被动散热技术。
目前量产的保时捷Taycan车型分为三款配置，分别是保时捷Taycan?4S、?Turbo和Turbos。三者者之间的差距主要集中在电机输出功率和综合工况续航上面。Taycan?4S标准版本匹配79.2度电动力电池，前后双永磁同步电机最大输出功率为390千瓦，选装93.4度电的电池包后，最大输出功率为420千瓦。Taycan?Turbo最大输出功率500千瓦，百公里加速成绩为3.2秒，Turbo?S最大输出功率为560千瓦，因此百公里加速成绩为2.8秒。Taycan?Turbo和Taycan?Turbos标准配置即是93.4度电动力电池包。保时捷Taycan车型的电池组供应商为LG化学，目前也并未得知自燃车型为哪种型号。
值得一提的是，保时捷Taycan为了保证强大的加速体验，在三款车型后驱电机上面集成了一个两档变速箱，最高转速支持16000转每分钟，起步阶段，这两档变速箱会切入一档保证整车加速度，当速度达到一定程度后自动切入二挡，并且在经济模式下，则会长时间使用变速箱二挡驱动行驶。
同时，保时捷Taycan电动汽车也是目前少数新能源车企***用高电压系统平台的车型，整车三电系统的运作是在800V高电压系统下执行的，同高压输电原理一样，高电压系统最大的优势在线路电损耗小，并且减轻线路重量。
目前全球范围内纯电动车型电压平台大致分为三种：
1、特斯拉系电动汽车使用的346V左右电压平台，电芯供应商为松下（目前特斯拉上海厂确定了电芯供应商增加了LG和宁德时代）。
2、比亚迪唐、汉电动汽车使用的600V高电压平台，电芯及全部动力电池总成和整车高压分系统全部为自行研发和量产。
3、保时捷Tayca电动汽车使用的800V高电压平台，电芯由LG提供、部分整车高压分系统由均胜提供。
电动汽车***用高电压平台在电损耗、线路减重和充电速度方面有着明显的优势，但是对于同样使用相同电压的电驱动系统和控制系统的制造成本和良品率有着较高的要求，并且伺服相关分系统的散热系统的品质与耗电量控制难度更高。目前全球范围只有德国保时捷和中国的比亚迪量800-600V高电压平台电动汽（包括插电混动汽车）。
在过去的2019年，来自南韩的LG、SK和三星SDI等锂电池厂商，纷纷展开与德国“BBA”传统汽车大厂就电动汽车动力电池系统的研发与生产，展开深度合作。与此同时，在中国新能源市场存在多年之久的电池“白名单”也被取消，使得LG、SK、三星SDI再次回归并与中国车厂迅速达成合作协议。
此次搭载南韩LG提供的电池系统的德国波尔舍Taycan电动汽车，在北美发生燃烧及爆炸事故，是否由LG电池系统引发，亦或与整车适配的800V高电压平台有关不得而知。但是，微软比尔盖茨欣欣然对外界宣布购买1台在北美仅仅售出130台的波尔舍Taycan电动汽车发生了爆炸事故，从安全几率上看比总售出1.7万余台、发生4宗燃烧事故的蔚来ES8还要糟糕。
颇为讽刺的是，德国是最早将新能源技术军用化的国家之一。保时捷即波尔舍更是毫不犹豫的批量生产搭载2组增程式混动油电驱动技术的“费迪南”式坦克歼击车并用于对苏联红军“IS”系列重型坦克实战的整车制造厂。奈何，70余年后（1944年至2020年），波尔舍的首款高端超级电动汽车即发生了爆炸事故，这一故障率或许要超过了二战时期“费迪南”式坦克歼击车的战损率。
笔者有话说：
理论上看电动汽车的复杂程度和技术需求，远远低于传统汽车。但是电动汽车及动力电池在整车售价、续航里程、能量密度充电周期以及主被动安全层面引发展矛愈加剧烈。
这不不仅仅是技术引入的便利性，研发的起点决定，而是需要前期庞大终端市场支撑，对整车和电池分系统循序渐进提升的验证、论证的“容错”与“试错”的包容能力决定。
起码，从2014年-2020年，中国新能源市场发展更趋于遵循客观规律、更理性；整车研发和电池技术突破方向更靠近安全层面。这也是用6年时间在一个巨大且真实的市场验证后得到的结论，这更是德国波尔舍整车厂与南韩LG电池厂所不具备，用大规模技术与可靠性验证的时间和空间换来的真实数据得到的技术定型能力。
文/新能源情报分析网评测组
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